Destul de ilegal; Gânduri cu privire la problema bateriei vs.
Cele mai recente știri din legislația energetică, legislația fiscală a energiei și electricității, legislația privind electromobilitatea și insolvența.
E-mobilitatea vine. „Dacă” pare să fi fost clarificat, singura întrebare este „cum” și „când”. Când vine vorba de „cum”, o altă întrebare împarte părerile - ce tehnologie va predomina: bateria sau celula de combustibil? Adesea ni se pune această întrebare, mai ales la seminarii despre electromobilitate. Nimeni nu poate ști sigur. Strategiile marilor producători sunt, de asemenea, diferite - VW se bazează pe baterii, Toyota pe pilele de combustibil. Volker Blandow, șef global de e-mobilitate la TÜV SÜD, a rupt o lance pentru celula de combustibil într-un interviu publicat recent. Interviul a fost o ocazie pentru mine de a-mi pune gândurile laolaltă. Personal, am o evaluare clară a experienței mele de șofer de mașini electronice. Din punctul meu de vedere, clientul va decide. Și chiar dacă ambele tehnologii au avantajele și dezavantajele lor, celula de combustibil este pur și simplu prea târziu pentru mine. Bateria va prevala - la costuri comparabile.
De ce? Cele mai importante puncte din rezumat:
- Din punctul de vedere al utilizatorului, dezvoltarea în continuare a tehnologiei bateriilor înseamnă că pilele de combustibil își pierd avantajul esențial - realimentarea mai rapidă.
- În prezent, infrastructura nu este acolo; și
- Ca urmare a sistemului, celula de combustibil are dezavantaje energetice semnificative.
Susținătorii celulei de combustibil consideră că procesul de realimentare rapid combinat cu gama ar fi un argument cheie. Domnul Blandow menționează datele cheie tehnice ale noului Nexo (2019): „autonomie electrică de 700 km, timp de alimentare de 3 minute, autonomie completă vara și iarna - și aceasta din urmă, de asemenea, când conduceți pe autostradă.”
Incontestabil impresionant. Comparabil cu motoarele cu ardere. Dar înseamnă asta că vehiculele cu pile de combustie sunt potrivite pentru utilizarea zilnică astăzi? Evaluarea mea clară: în prezent nu. Deoarece densitatea stației de benzină este atât de mică încât nu există flexibilitate (harta de prezentare aici). De exemplu, dacă locuiți în Coburg, Erfurt, Bielefeld, Würzburg, Deggendorf etc., nu există o stație de alimentare cu hidrogen în apropiere. Alimentarea cu combustibil este atunci o provocare pentru utilizatorii din aceste zone. Unul pe care nu l-aș accepta. Și dacă cineva trebuie să conducă cei 293 km de la Bamberg la Marburg, nu există o stație de benzină pe drum - realimentarea ar fi un ocol enorm. Totuși, înapoi și înapoi, raza de acțiune este scurtă - dacă ați început cu un rezervor plin (ceea ce nu este întotdeauna cazul, ca la motorul cu ardere).
Dar planificarea este necesară și pentru utilizatorii care au o stație de alimentare cu hidrogen aproape de locul în care locuiesc sau care trec pe lângă o stație de alimentare în călătorii lungi. Deoarece la fel de lipsit de griji ca la un motor pe benzină sau diesel, unde o stație de alimentare este disponibilă în aproape fiecare colț, cu siguranță nu puteți rula alimentarea cu hidrogen goală. Este important să planificați cu mult timp în avans și, de asemenea, să realimentați dacă nu este necesar. Acest lucru se poate schimba pe măsură ce crește densitatea stațiilor de alimentare cu hidrogen. Dar când trebuie să așteptați până când rețeaua este suficient de strânsă? 1 an? 2 ani? 5 ani? După părerea mea, cu greu va funcționa în 2 ani, deoarece investițiile în stațiile de alimentare cu hidrogen sunt destul de mari.
Pe de altă parte, e-mobilitatea bateriei. În acest moment, călătoriile lungi sunt de fapt asociate cu mai multe opriri de încărcare. Acest lucru se aplică și mașinilor electronice cu baterii mai mari. Cu Tesla cu o baterie de 75kWh, conduc în general în jur de 200 km și încarc mai des decât este absolut necesar. Deoarece încărcarea unei baterii aproape descărcate până la aproximativ 60%/70% este semnificativ mai rapidă decât încărcarea unei baterii deja pline. Așa că încep cu viteza maximă, conduc o primă etapă cu aproximativ 300km și de atunci încarc aproximativ 200km. Pe o distanță de 700 km, aceasta înseamnă încărcare de cel puțin 2 ori, mai mult de trei sau patru ori. Acest lucru durează apoi max. Putere de încărcare de 100 kW, în medie mai mult de 70 kW, fiecare 20-30 minute, în total aproximativ 1-1,5 ore. Bine pentru mine, poate prea mult pentru alții.
Va fi atunci hidrogenul interesant pentru cei care se grăbesc? Nu. Deoarece în prezent - așa cum se arată - nu are niciun sens. Cu toate acestea, în 3 ani de astăzi, e-mobilitatea bateriei ar trebui să arate diferit. Bateriile se vor îmbunătăți, vor stoca mult mai multă energie cu o greutate mai mică și se vor încărca mai repede:
Despre gama: Au fost deja anunțate mașini cu o baterie de 180 kWh (Rivian) sau chiar o baterie de 200 kWh (Tesla Roadster), care ar trebui să atingă distanțe de peste 643 km sau chiar peste 1.000 km. Și capacitatea bateriei va crește și la alte vehicule electrice, după cum se poate vedea din exemplul Nissan Leaf: baterie inițial 24 kWh, din 2015 30 kWh până în prezent 62 kWh în Leaf E-Plus. Asta înseamnă o autonomie de 385 km. Dar asta nu ar trebui să însemne rezultatul final.
Presupun că, în câțiva ani, intervalele de 700-800 km vor fi, de asemenea, realiste pentru mașinile electronice „normale”.
La magazin: În trecut, încărcarea rapidă era sinonimă cu curent continuu (DC) de 50kW. Doar Tesla a oferit capacități de încărcare de până la 120kW DC pe așa-numitele „supraîncărcătoare”.
Din practică: asta face diferența. 50kW înseamnă pur și simplu cel puțin de două ori mai mult oprirea încărcării și atunci nu mai este o scurtă pauză de cafea pe care, de asemenea, vă place să o luați între ele. Capacități de încărcare de min. aproximativ 70-100kW sunt o necesitate pe termen lung. De asemenea, producătorii au recunoscut acest lucru.
Dar nici dezvoltarea aici nu a stat pe loc. Mașinile mai noi pot gestiona capacități de încărcare mai mari (e-tron de la Audi cu până la 150kW, Jaguar i-Pace cu aproximativ 100kW, Porsche Taycan cu până la 350kW etc.), iar infrastructura de încărcare rapidă crește rapid (de exemplu, extinderea prin Ionity sau Fastned ). Tesla a prezentat recent noua versiune a lui Supercharger cu o putere de încărcare de până la 250kW. Acest lucru face ca încărcarea să fie aproape la fel de rapidă ca realimentarea. Au existat chiar voci care spuneau că acest lucru ar putea face pauza prea scurtă ...
Și când trebuie să încărcați, o puteți face aproape peste tot: densitatea punctelor de încărcare este foarte mare și este în continuare în creștere. Există electricitate în fiecare loc. Doar interfețele cu mașina - punctele de încărcare - trebuie încă configurate. Dar acest lucru s-a întâmplat foarte des și va continua să fie împins. Cu greu un hotel bun, fără puncte de încărcare. Comercianții cu amănuntul urmează exemplul. Municipalitățile construiesc stații de încărcare pentru a crește numărul de e-mobile și pentru a îmbunătăți calitatea aerului. Deja acum, sunt planificate mai multe. Peste unul sau doi ani va exista o altă rețea semnificativ mai densă. Infrastructura este deja acolo - spre deosebire de hidrogen.
Despre greutate: Nu am niciun fel de date despre acest lucru, dar dezvoltarea bateriei poate duce la o ușurare a bateriilor. Nici greutatea vehiculului nu pare să fie o problemă importantă. BMW s-a abătut de la filozofia sa de construcție extrem de ușoară (caroserie din carbon pentru i3) și nu va mai folosi acest efort pentru a tăia mașinile electronice pentru eficiența în greutate. Tesla foarte grea a arătat că greutatea singură nu este un obstacol în calea distanței lungi și a condusului confortabil.
Din punctul meu de vedere, cum va arăta mobilitatea electronică a bateriei în viitor (în jurul anului 2023)? Cei care conduc deseori distanțe mari vor avea o mașină cu o baterie mare și vor atinge distanțe de 700-800 km. În majoritatea cazurilor, acest lucru ar trebui să fie suficient pentru întregul traseu. Prin urmare, încărcarea în mișcare va deveni mai puțin importantă. Confortul maxim constă în pornirea cu o mașină complet încărcată, conducerea întregului traseu fără a fi nevoie să opriți încărcarea și reîncărcați mașina goală la destinație. Cu acest nivel de confort, nicio mașină cu combustie sau hidrogen nu ar veni. Acest lucru va încuraja clienții să cumpere o mașină electrică cu baterie.
Și pe termen scurt? Mașina electrică cu baterie este deja cea mai bună alegere astăzi. Deoarece adesea nu este nevoie să „umpleți”, deoarece mașina poate fi încărcată convenabil acasă. Iar extinderea enormă a infrastructurii de încărcare va facilita, de asemenea, încărcarea utilizatorilor fără instalație de încărcare acasă în timp ce mașina este inactivă.
Atunci unde este nevoia de hidrogen? Numai pentru utilizatorii cu cerințe deosebit de ridicate (cum ar fi reprezentanții care trebuie să desfășoare kilometri uriași continuu și acum cu greu au timp să se încarce) hidrogenul ar putea să-și arate în continuare avantajele. Dar numai atunci când rețeaua de hidrogen este suficient de strânsă. Acest lucru nu se va întâmpla, totuși, deoarece extinderea nu va avea loc pentru numărul mic de astfel de utilizatori. Cel mult, hidrogenul poate avea încă sens pentru camioanele de pe rutele obișnuite (dar tehnologia bateriilor pare să joace un rol și aici). Mă îndoiesc dacă această densitate a infrastructurii va fi suficientă pentru utilizatorii privați.
În plus, utilizarea hidrogenului este semnificativ mai puțin energică decât stocarea energiei într-o baterie. Prin urmare, autovehiculele cu baterii sunt mai economice atunci când vine vorba de evitarea emisiilor de CO2.
În ceea ce privește subiectele care sunt citate uneori, cum ar fi: electricitatea este insuficientă (este greșit), bateriile nu au putut fi construite în număr suficient (din câte știu eu, nu este corect). Bateria este atât de dăunătoare pentru mediu (CO2 din cauza cantității enorme de energie necesară pentru producție și cobalt) și apare problema eliminării (producția va fi adesea posibilă în viitor folosind energia generată din surse regenerabile, iar conținutul de cobalt va scădea sau chiar va fi eliminat, bateriile pot fi utilizate ca dispozitive de stocare staționare second-hand și sunt, de asemenea, reciclabile) a fost deja scrisă în altă parte.
Concluzie: În opinia mea, celula de combustibil are cu greu un viitor pentru e-mobilitatea generală, deoarece e-mobilitatea bateriei este și va deveni și mai atractivă pentru utilizatorii normali. Avantajele celulei de combustibil sunt atât de mici sau scad atât de repede încât nu ar trebui să aibă sens să investim în construirea infrastructurii pentru hidrogen. În cel mai bun caz, hidrogenul are sens ca soluție de stocare pentru utilizarea excedentară a energiei regenerabile. Mă bucur în legătură cu o stație de încărcare pentru mașini electrice cu baterie ...