După entuziasmul zborului LH 612 Ce se întâmplă dacă plouă kerosen
Încă o dată un avion de pasageri a făcut furori pe cer peste Franconia: După doi „zburători fantomă” indieni care au fost temporar escortați de avioanele de vânătoare Bundeswehr în urmă cu câteva săptămâni după ce s-a pierdut conexiunea radio, duminica a fost un Lufthansa Airbus, cel de pe Coburg care a fost excepțional Efectuat manevre de zbor.
Zborul cu numărul LH 612 se afla în drum de la Frankfurt la Baku (Azerbaidjan), când electronica de la bord a A 321 a raportat problemelor cu un motor către pilot. Deoarece cauza defecțiunii nu a putut fi remediată în aer, pilotul a decis, potrivit Lufthansa, să se întoarcă la Frankfurt.
Martor la sol
La altitudini mai mici se folosește mai mult combustibil
A aterizat in siguranta
După acest „zbor turistic”, Airbus, care are spațiu pentru 200 de pasageri, a aterizat fără probleme în Frankfurt și s-a rostogolit în atelier, unde a fost verificat motorul. Între timp, pasagerii au zburat la Baku cu un avion de înlocuire.
Chiar dacă nu a fost o urgență, ci mai degrabă o abatere de rutină de la planul de zbor, aeronava cu zbor scăzut peste Coburg a provocat agitație - și din cauza îngrijorării că pilotul ar fi putut scurge combustibilul pentru a reduce greutatea mașinii înainte de aterizare.
Dar acesta nu a fost cu siguranță cazul, așa cum a subliniat un purtător de cuvânt al Controlului Aerian al Germaniei (DFS), iar pilotul Thomas Einwag a confirmat, de asemenea: A 321 nu are echipamentul tehnic pentru a elibera kerosenul în zbor. „Astfel de sisteme se găsesc doar în câteva aeronave comerciale care sunt utilizate astăzi”, spune DFS.
Vărsarea combustibilului numai pe jeturile de cursă lungă
Vărsarea rapidă a combustibilului, în engleză vărsarea combustibilului, este o măsură de urgență care este oferită acum și este posibilă din punct de vedere tehnic doar pentru avioanele terestre (Boeing 747 și 777, Airbus A 340 și A 380). Motivul: în aeronavele cu distanțe lungi care alimentează cantități mari de combustibil, greutatea maximă la decolare este cu mult peste greutatea maximă de aterizare. Un A 380, de exemplu, poate decola cu 590 tone, dar la aterizare nu trebuie să fie mai greu de 427 tone; Rezervoarele gigantului conțin până la 310 tone de kerosen.
O astfel de aeronavă trebuie să aterizeze mai devreme decât a fost planificat sau să se întoarcă la aeroportul de decolare, de exemplu din cauza unor probleme tehnice, din cauza unei urgențe medicale la bord, din cauza unei amenințări cu bomba. atunci pilotul se aplică de obicei controlului traficului aerian pentru a scurge combustibilul. „Controlorul de trafic aerian îi atribuie apoi pilotului o zonă adecvată, adică o zonă slab populată, în care să fie în mișcare cât mai puține alte aeronave”, explică controlul traficului aerian.
Reglementat până la ultimul detaliu
Deflația este, de asemenea, reglementată cu precizie: aeronava trebuie să zboare cu o anumită viteză la o altitudine fixă. Acest lucru este pentru a se asigura că panoul de combustibil este învârtit atât de puternic încât cel mult o mică parte a kerosenului ajunge la sol. Potrivit unui studiu realizat de TЬV Rheinland, sarcina la sol este de maximum 0,02 grame de kerosen pe metru pătrat.
"Cea mai mare parte a combustibilului se evaporă în atmosferă și este descompusă în apă și dioxid de carbon de lumina soarelui", a spus un răspuns al guvernului federal la o cerere a Verzilor privind evacuarea combustibilului în 2016. "Nici în probele de sol, nici în plante nu au fost Reziduuri de kerosen detectate în zonele relevante. "
Cerința de a zbura peste „zone slab populate” atunci când combustibilul trebuie golit se reflectă în statistici: Între 2010 și 2016, aeronavele civile (121 incidente) și militare (23 incidente) aveau 3.600 de tone de combustibil în aer în spațiul aerian german suflat, adică 3,6 milioane de litri. Dintre acestea, o cantitate peste medie, și anume 571 tone (15 la sută), s-a îndreptat spre cerul de deasupra Franconiei.
Cât de periculos este asta?
Cu „Bio” în aer?
Experții din domeniul mediului consideră că aditivii din combustibilii pentru aviație sunt problematici, deoarece servesc drept protecție împotriva înghețului și coroziunii și sunt considerați extrem de periculoși pentru mediu. Acest lucru se aplică mai ales JP-8 utilizat în aeronavele militare.
Naturschutzbund (Nabu) critică scurgerea combustibilului și faptul că studiile privind posibilul impact asupra mediului sunt depășite. "Cerem măsurători actuale. Faptul că picăturile otrăvitoare se evaporă nu înseamnă că pur și simplu dispar", spune Dietmar Oeliger, specialistul Nabu responsabil cu politica de transport. „Când kerosenul este în aer, oamenii îl respiră”. Sugestia ecologiștilor: Avioanele ar trebui să zboare cu biocombustibil.
Combustibilii
Diferență Termenii kerosen și combustibil pentru aviație sunt adesea folosiți interschimbabil, dar acest lucru este greșit. Combustibilul pentru aviație este un combustibil similar cu cel folosit într-o mașină pe benzină; tipurile comune se numesc MoGas și AvGas.
Propulsie cu jet Sistemul de propulsie cu jet folosește kerosen, care, la fel ca toți ceilalți combustibili de aviație, este obținut din ulei mineral. Cu excepția anumitor aditivi, kerosenul și motorina de la stația de alimentare sunt identice. Combustibilul comun pentru aviația civilă se numește Jet A-1
Militar Pentru utilizarea în aeronavele de luptă, necesarul de combustibil este chiar mai mare decât pentru utilizarea civilă. Kerosenul militar, care este prevăzut cu aditivi speciali, este mai puțin inflamabil și stabil la înălțimi extreme la temperaturi scăzute. Aditivii sunt foarte toxici. Combustibilul militar are numele JP-8, pentru aplicații speciale există și alte tipuri (JP-4, JP-5.).