Factori de accident în vehiculele de stingere a incendiilor • Portal specializat pentru intervenții de urgență, securitate internă și
Accidentele din trecut, în special cu TLF, ridică întrebări. Acest articol oferă informații despre posibili factori care au condus sau pot duce la un accident. Multe LF 20 sunt construite cu rezervoare de peste 2000 l. În comparație cu clasicul TLF (vechi) cu echipaj de releu, aceste LF sunt acum echipate cu o sarcină extinsă semnificativ, mulinete mobile și o cabină spațioasă de grup. Încărcarea suplimentară, dispozitivul de îndepărtare a scărilor extensibile, cutiilor de acoperiș, catarge ușoare și chiar tunurilor de apă de pe acoperiș măresc considerabil centrul de greutate. Astăzi, vehiculele sunt semnificativ mai mari, mai grele și, mai presus de toate, mai mari!
Influența proiectării structurii
Trebuie știut că comportamentul de supratensiune al lichidului are o influență considerabilă asupra comportamentului de conducere al unui vehicul, nu numai în curbe, ci și în timpul deplasării pe lungime (balansarea datorită denivelărilor în drum) și la frânare (oscilație și impuls datorită supratensiunii longitudinale a lichidului).
Tot mai multe pompieri depășesc limita de greutate conform DIN de 16,0 t (zonele de instalare a pompierilor!). În special pentru vehiculele cu rezervoare mari de stingere a apei
(> 3.000 l) sau în vehicule cu încărcare suplimentară din spate (de exemplu, role mobile), pot apărea probleme în funcție de poziționarea containerului agentului de stingere:
- Suprasolicitarea întregului vehicul
- Supraîncărcarea unei axe
- distribuție defavorabilă a greutății pe puntea față/spate
- centru de greutate ridicat
Un surplomb mare din spate face ca vehiculul să se abată la virare și să se balanseze atunci când conduceți drept înainte pe umflături.
Vehiculele cu osii față conduse au un cerc de rotire semnificativ mai mare comparativ cu punțile față neacționate datorită articulațiilor de acționare. Cu tracțiunea integrală permanentă, totuși, îmbunătățesc comportamentul în virare, în special pe suprafețe netede. Prin urmare, există o șansă ușor mai mare de a reveni pe șosea cu puntea din față de la un umăr neasfaltat în partea de lângă capacul de gudron și astfel împiedicând să se răstoarne în șanț. Cu toate acestea, prea multă controdirecție poate duce la răsturnare dacă pupa alunecă în șanț.
Cu șasiu cu trei axe, de ex. WLF sau GTLF adaugă un alt aspect. Axa dublă stabilizează vehiculul cu o acțiune de 6x4x2 atunci când conduceți drept înainte, ceea ce duce la viraje dificile în viraje și, desigur, o uzură mai mare a anvelopelor decât la șasiul 6x2x4 cu ax autodirecțional (NALL). Acestea au un cerc de viraj semnificativ mai mic, dar NALL nu contribuie aproape nimic la ghidarea laterală a vehiculului. Prin urmare, aceste vehicule trebuie să se obișnuiască cu comportamentul de conducere, în special la vehiculele cu un centru de greutate spate ridicat sau îndepărtat (de exemplu, WLF).
Când vine vorba de proiectarea caroseriei pentru vehicule cu rezervor mare, a prevalat designul modular sau segmentat. Rezervorul este montat pe un cadru de bază deasupra punții spate. În funcție de aplicație, sistemul de pompare vine după sau în fața acestuia. Echipamentele sau un sistem special de stingere pot fi acum depozitate în camera pentru echipamente gratuite din fața sau din spatele rezervorului. Numai acest fapt înseamnă că distribuția greutății nu poate fi întotdeauna realizată într-un mod echilibrat.
Influența tipului de antrenare și ghidare a roților
Avantajele tracțiunii integrale
(se aplică numai dacă acesta este disponibil permanent sau a fost pornit la timp):
- Tracțiune mai bună pe suprafețe alunecoase sau grase
- Gardă la sol mai mare
Dezavantaje ale tracțiunii integrale
- Centrul de greutate mai înalt, deci tendința anterioară de răsturnare
- Intrări și ieșiri mai mari
- Cerc de cotitură mai mare
- Înălțimi de îndepărtare mai mari
- Rezerve de greutate mai mici datorită greutății mai mari
- Costuri mai mari de achiziție și întreținere
Vehiculele cu tracțiune integrală sunt necesare pentru anumite situații, ceea ce îl face o problemă strategică pentru planificarea vehiculelor.
Tracțiunea integrală comutabilă (tracțiune axială comutabilă fără diferențial central) este un sistem simplu pe piață. Doar puntea spate este acționată. Axa față trebuie să fie pornită atunci când vehiculul este staționar. Când conduceți, acest lucru duce la tensiune în trenul de rulare și se observă clar în comportamentul de conducere atunci când conduceți pe drumuri parțial acoperite de zăpadă pe secțiunile uscate. Prin urmare, această stare de funcționare este potrivită numai pentru terenul alunecos.
Când diferențialul central este blocat, abaterile în lungimile de rulare ale roților pot fi, de asemenea, periculoase. Utilizarea lanțurilor de zăpadă pe roțile din spate duce la o extindere a circumferinței de rulare. Deoarece aici se aplică forța mai mare, roțile din față sunt împinse „în alunecare”. Coeficientul de frecare mai mic poate anula complet comportamentul de direcție, ceea ce este oricum critic. Din acest motiv, lanțurile trebuie așezate întotdeauna pe toate roțile vehiculelor cu tracțiune integrală. Prin urmare, tracțiunea integrală permanentă are avantaje clare. Axa față trage vehiculul în noua direcție. Diferențialul din cutia de transfer asigură un tren de antrenare fără tensiune.
Rezistența la volan joacă un rol decisiv în capacitățile off-road ale unui vehicul, în special pe teren moale. Cu cât rezistența la mișcare este mai mică, cu atât mai mare putere/cuplu poate fi utilizat pentru propulsie. Traseul axelor reciproc are o mare influență. Cu cât puntea spate urmează mai precis puntea față în aceeași bandă, cu atât rezistența la rulare este mai mică. Axa față sapă pista și solidifică solul, iar puntea spate poate urmări această pistă și conduce vehiculul. Acesta este motivul pentru care pista axelor ar trebui să fie aceeași pentru vehiculele de teren. Diferențele dintre șină sau anvelopele duble pe puntea spate prezintă dezavantaje semnificative aici, iar cu cât terenul este mai moale, cu atât ar trebui să fie mai mică presiunea la sol și se creează șinele mai puțin adânci.
Chiar și atunci când conduceți în afara terenului, ABS împiedică blocarea roților prin eliberarea frânei de pe roata de blocare, ceea ce duce la o distanță de frânare semnificativ mai mare pe teren liber, deoarece o roată de blocare sapă în teren liber și astfel scurtează distanța de frânare. Prin urmare, ar trebui să fie posibilă oprirea ABS-ului atunci când conduceți în afara terenului.
Axele rigide sunt simple, robuste, cu întreținere redusă și au avantajul, în special în teren, că garda la sol sub osie este întotdeauna aceeași. În plus, nu există modificări în șarpantă sau șină în timpul comprimării sau al revenirii. Cu suspensie independentă, compresia poate duce uneori la contactul „neplăcut” cu podeaua vehiculului pe teren.
Influența anvelopelor
Atât off-road, cât și atunci când se circulă pe șosea, anvelopele au o influență decisivă asupra condusului și, în special, asupra comportamentului de frânare. În principiu, anvelopele individuale mari sunt avantajoase pentru vehiculele de teren (aceeași cale). Aceste anvelope sunt disponibile cu profile speciale (de exemplu, pentru combinația de nisip sau drum/teren). Profilele combinate sunt de obicei prima alegere pentru vehiculele de stingere a incendiilor.
Anvelopele duble sunt potrivite doar pentru utilizarea în afara terenului într-o măsură foarte limitată, deoarece pe lângă „banda a doua” există riscul blocării pietrelor între anvelopele duble și deteriorarea anvelopei, iar pe terenul gras, benzile de rulare și spațiile dintre anvelope se pot înfunda foarte repede.
Anvelopele late pe puntea față pot crește semnificativ tracțiunea sau menținerea benzii, mai ales în cazul jgheaburilor. U. la uzură considerabilă z. B. la articulațiile direcției și ale tijei de direcție. Anvelopele de rezervă și furnizarea de lanțuri trebuie, de asemenea, să fie potrivite cu acest lucru.
Anvelopele late nu trebuie confundate cu anvelopele simple! Anvelopele simple sunt aprobate de producători pentru utilizarea în afara terenului și pentru presiuni semnificativ mai mici decât pe drum. Cu cât este mai mică presiunea anvelopei, cu atât este mai mare zona de contact și cu atât este mai mică presiunea la sol. Când ajungeți pe căi asfaltate, presiunea anvelopei trebuie ajustată din nou în conformitate cu specificațiile de utilizare a drumului, în caz contrar activitatea sporită de flexare a anvelopei poate duce rapid la supraîncălzire și deteriorarea anvelopelor, precum și comportamentul de conducere și, în special, comportamentul de frânare se schimbă drastic.
De asemenea, comportamentul de primăvară al anvelopelor diferă semnificativ. Anvelopele late au o înălțime mai mică a flancului în raport cu lățimea anvelopei (cu anvelopele simple, acestea sunt aproape la fel) și, prin urmare, sunt semnificativ mai „strânse”, dar au o stabilitate laterală mai bună decât anvelopele simple, deoarece anvelopa nu poate ceda atât de mult sub forțele laterale (de ex. Viraje rapide).
Influența suspensiei (suspensiilor)
Majoritatea vehiculelor de stingere a incendiilor sunt încă echipate cu suspensii mecanice (de exemplu arcuri cu foi). Suspensiile de aer sunt, de asemenea, de ultimă generație astăzi.
Similar frânelor, accentul principal al suspensiei este pe robustețe și insensibilitate. Suspensia mecanică a canatului este, prin urmare, prima alegere pentru majoritatea vehiculelor. Este important ca caracteristicile arcului/amortizorului să fie proiectate corespunzător împreună cu stabilizatori dimensionați corespunzător. Arcul spiralat este utilizat doar în unele șasiuri, iar conceptele de cadru necesare ca un cadru rezistent la torsiune, spre deosebire de un cadru moale la torsiune cu suspensie de frunze, conduc la o limită de basculare redusă, în special cu un centru de greutate ridicat. În funcție de structură, acest lucru poate duce chiar la o potrivire off-road semnificativ mai slabă decât la vehiculele cu suspensie. Acest lucru trebuie luat în considerare, în special în proiectarea ca un WLF, deoarece cadrele înalte și arcurile elicoidale moi pot duce la un moment de înclinare mai timpuriu atunci când containerul este înfășurat sau oprit.
Comparativ cu arcurile mecanice, sistemele de suspensie pneumatică au un nivel mai ridicat de confort al suspensiei și un comportament de răspuns îmbunătățit. Principalul argument pentru suspensia pneumatică poate fi posibilitatea de a crește garda la sol sau de a o reduce pentru a optimiza îndepărtarea dispozitivului.
Sistemele pentru creșterea stabilității la volan sunt disponibile de la producători sub diferite denumiri sau abrevieri. Bazându-se pe aceste sisteme, comanda de rulare folosește datele înregistrate de senzori (mișcarea corpului, viteza de rulare, poziția pedalei de accelerație, presiunea frânei, accelerația laterală etc.) pentru a ex. B. pentru a regla continuu viteza arcului de la "moale" la "tare" sau, ținând seama de ratele de girație (= răsucire peste axa verticală), unghiul de direcție al volanului și vitezele roții, vehiculul poate fi stabilizat în cazul unei scurgeri iminente prin intervenția de frânare vizată pe roți individuale.
Un sistem electronic de frânare care permite frânarea roților individuale este o cerință obligatorie pentru astfel de sisteme. Alte sisteme (ABS, EDC ale motorului, comanda amortizorului, senzori pentru pedala de accelerație, unghi de frână și direcție, senzor de accelerație lateral și senzor de rotație) trebuie să interacționeze cu ESP/ESC pentru a asigura funcționarea corectă.
Dar atenție: limitele fizice ale coeficienților de frecare și fizica conducerii nu pot fi nici ele superbe de aceste sisteme. Chiar și cu toate sistemele concepute pentru stabilitatea la volan, TLF nu împiedică înclinarea dacă se depășesc limitele fizicii. Și șoferul ar trebui să poată recunoaște aceste limite.
Subiectiv, acest lucru a fost mult mai ușor cu vehiculele vechi, deoarece centrul de greutate era scăzut, cadrul șasiului și suspensia axului erau foarte rigide și nici cabina, nici scaunul șoferului nu erau suspendate. Vehiculele de astăzi au un cadru flexibil la torsiune pe care corpul este conectat la rezervor prin intermediul elementelor de amortizare. Cabinele sunt acum conectate și la cadru cu suspensie, iar scaunul șoferului are o tapițerie semnificativ mai moale și, în multe cazuri, are o suspensie suplimentară. Pentru vehiculele care sunt pe drum multe ore în fiecare zi, acest confort poate contribui cu siguranță la bunăstarea șoferului și poate preveni oboseala și poate fi chiar necesar în raport cu condițiile uneori considerabile de încărcare/gol ale unui camion.
La o mașină de pompieri care este practic întotdeauna complet încărcată, această tehnologie trebuie pusă la îndoială pentru cel puțin unele aplicații, mai ales atunci când vehiculele sunt deplasate semnificativ mai frecvent la viteze mai mari și în situații limită.
Vitezele arcului (în special între cabină și scaunul cu arc) pot fi suprapuse pozitiv și negativ și oferă șoferului o senzație de siguranță în cabină care nu mai este prezentă pe șasiu (mișcarea caroseriei diferă de cabină și influența suprapusă a roții și a suspensiei axei) pe drum este.
Prin urmare, autorul este de părere că scaunele șoferului aruncate cu aer ar trebui să fie renunțate la vehiculele de stingere a incendiilor.