Ford Mustang EcoBoost testează surpriza bună
Împrospătând Mustang-ul, Ford încă nu a ascultat capriciile puriștilor. Dacă V6 a dispărut din catalogul SUA, motorul EcoBoost cu patru cilindri este încă acolo. Tristeţe? Sigur nu.
Dacă apariția celor patru cilindri sub capota unui Ford Mustang nu este un eveniment istoric (ne amintim întotdeauna de vintage-ul din 1974), știrile au întotdeauna ceva de făcut părul puriștilor și al altor entuziaști ai americanului. Pentru acest test, m-am îndreptat inițial, ca un bulimic mecanic ecvin, pe un Ford Mustang GT, cu conștiința profesională obligând doar o inserție simbolică pentru a evoca versiunea EcoBoost. M-am înșelat.
Alungă prejudecățile
Nu m-am gândit niciodată că o voi scrie într-o zi, nici nu am îndrăznit să o gândesc în secret, dar versiunea EcoBoost a Ford Mustang nu este o erezie totală. Este chiar o alternativă care merită atenție, pentru utilizare pe drumurile de pe vechiul continent și mai ales în Franța. Și cuvintele îmi sunt și mai grele după ce am citit foaia tehnică. Cu această recoltă recent împrospătată, Ford Mustang EcoBoost de 2,3 litri coboară la puterea de 290 CP la 5.400 rpm pentru un cuplu de 440 Nm la 3.000 rpm. Aceasta reprezintă un sacrificiu de 27 CP pe altarul emisiilor de CO2, cu instalarea unui filtru de particule. De asemenea, începutul, care nu este la fel de teatral ca omologul său cu motor V8, nu mă ajută să îmi fac o recenzie strălucitoare a acestei variații.
Totuși, nu a durat mult până când am apreciat unicitatea acestui Ford Mustang EcoBoost. Nu este nimic exotic la motorul turbo de 2,3 litri preluat de la Ford Focus RS, dar nu îi lipsesc vitaminele pentru a lua 1673 kg ale Ford Mustang. Evident, nu este o balerină și nu poate face față legilor nemiloase ale fizicii. Astfel, recuperarea accelerației la ieșirea dintr-o curbă sau fazele de depășire sunt puțin mai lente decât cu GT, dar nu sunt ridicole pentru toate acestea: cu 0-100 km/în 5,5 secunde, noua grindă rulează mai repede decât generația anterioară.
O cutie potrivită doar pentru croazieră
Atâta timp cât înțelegeți noua transmisie automată cu zece trepte. Da, zece! O înmulțire a uneltelor care prezintă un mare interes pe o bancă de omologare, dar care, în natură și în sport, admite anumite limite. În timp ce paletele de pe volan nu sunt cele mai accesibile, unitatea automată este în mod regulat lentă, adesea brutală și uneori periculoasă. Timpii de răspuns dintre selecție și acțiunea efectivă necesită anticiparea decalajelor, cu mult înainte de viraj, pentru a nu fi nevoit să sufere o lovitură la capătul din spate al curbei. De asemenea, este de preferat să renunțați la treptele de viteză pe fazele de frânare, pentru a netezi șireturile și a păstra o anumită curățenie în pilotare.
Înmulțirea rapoartelor are și capacitatea de a induce în eroare șoferul. Pe măsură ce intrăm într-un colț cu viteza a cincea sau a șasea, obiceiurile noastre ne determină să mergem pentru un raport de transmisie mai adecvat. Prin urmare, îl preluăm în mod natural pe al doilea, dar programarea cutiei de viteze aduce turația motorului dincolo de domeniul său de funcționare optim: în cel mai bun caz, ajungem la 5.000 rpm, chiar înainte de scăderea curbelor situate aproape de 5500 rpm/min, în cel mai rău caz, vom căuta zona roșie și vom fi pedepsiți cu o tăiere dezastruoasă a injecției. Pe de altă parte, odată ce manualul de utilizare a fost asimilat (sau lăsat modul automat să acționeze singur) putem profita de cuplul disponibil mai mic în turații decât pe V8.