Începeți corect cu a fi supraponderal - revistă zburătoare
Mulți piloți UL iau prea ușor subiectul enervant al sarcinii utile. Acest lucru se poate răzbuna rapid într-un accident
Întrebare către dr. Roland Winkler pe tema începutului cu obezitatea:
În ultimul timp, am observat în asociație că tot mai mulți membri trec de la mașinile de clasa E la UL. Avantajele sunt evidente: operațiunile de zbor sunt mai ieftine și oricum majoritatea zboară doar în perechi. Cu toate acestea, există și voci critice. Se spune că, cu un UL, sunteți întotdeauna la limita a ceea ce este permis, deoarece opțiunile de încărcare utilă sunt destul de limitate, cu o greutate maximă la decolare de 472,5 kilograme și o greutate goală tipică de aproximativ 300 de kilograme. Cu doi adulți și tancuri pline, lucrurile pot deveni adesea foarte critice și vă deplasați rapid în zona supraîncărcată. Desigur, acest lucru are și un efect asupra centrului de greutate, iar aeronava devine dificil de manevrat. Cum este din punct de vedere legal când se întâmplă ceva și după aceea se constată că aeronava a fost ușor supraîncărcată?
Dr. A răspuns Roland Winkler
Numai în ultimul număr (fliegermagazin 8/2011) am tratat problema toleranțelor. Pentru a clarifica încă o dată în avans: limitele specificate în manual se aplică sarcinii și centrului de greutate - orice depășire nu este doar periculoasă, ci poate fi și devastatoare. Limitele de greutate, în special, sunt clar indicate în manualele de zbor. Dacă, de exemplu, sarcina minimă pe scaunul șoferului este specificată ca 60 de kilograme, atunci un pilot mic nu poate zbura cu doar 50 de kilograme. Și invers: un pilot cu o greutate vie de 125 de kilograme trebuie să rămână la sol dacă scaunul este proiectat doar pentru 100 de kilograme. De asemenea, este inadmisibil să adăugați informațiile pe scaun și apoi să le împărțiți la două, deoarece sarcina maximă pe scaun are, de asemenea, legătură cu centrul de greutate și cu tăierea.
Greutatea maximă la decolare nu trebuie depășită în niciun caz; sarcina utilă suplimentară este pur și simplu tabu. În manualul de zbor există nu numai nota că pilotul responsabil trebuie să stabilească faptul că aeronava este în stare gata de zbor, dar și că este încă responsabil pentru respectarea limitelor de operare. De altfel, se aplică § 3 a LuftVO, cu alte cuvinte: Toate acestea fac parte oricum din pregătirea obligatorie a zborului! De asemenea, ar trebui să fie clar: după un accident, este aproape întotdeauna posibil să se determine dacă o aeronavă a fost supraîncărcată, cu excepția cazului în care mașina arde complet după accident, sau epava nu poate fi găsită sau recuperată, deoarece accidentul este absolut inaccesibil Teren sau peste mare. Abia în toamna anului 2009 a avut loc un accident lângă München, în care s-a constatat că pilotul ucis în accident a cântărit mai mult de 120 de kilograme.
Mult mai greu decât aerul
Acest pilot nu ar fi trebuit niciodată să conducă UL, deoarece a depășit limita de funcționare pentru locul pilotului cu 20 de kilograme. Pasagerul, care era prieten cu pilotul, a fost grav rănit și, ca lucrător independent, a avut o pierdere semnificativă a veniturilor, deoarece nu mai putea să-și facă treaba. Desigur, aeronava a fost asigurată în mod corespunzător în cadrul asigurării de răspundere civilă a proprietarului. Cu toate acestea, asigurătorul poate invoca acum o excludere a răspunderii, care se aplică în general și se citește după cum urmează: Nu există nicio acoperire de asigurare dacă, atunci când s-a produs evenimentul prejudiciabil, aeronava nu era într-o stare care să respecte prevederile legale și cerințele oficiale deținere Operarea aeronavelor a fost respectată.
O pilulă extrem de amară, deoarece în mod normal, persoanele care sunt implicate în operarea aeronavei cu cunoștințele și voința proprietarului sunt asigurate și în ceea ce privește răspunderea lor legală personală. Totuși, aici este diferit: pilotul nu mai poate fi chemat pentru că a fost ucis. Dependenții săi supraviețuitori au moștenit nu numai proprietatea, ci și toate datoriile, iar pretențiile colegului rănit sunt acum îndreptate împotriva lor, ceea ce poate însemna ruina lor. În cele din urmă, proprietarul este, de asemenea, răspunzător, deoarece nu numai că trebuie să verifice licența unui pilot charter, ci și să recunoască într-un astfel de caz că cineva nu are voie să piloteze o anumită aeronavă din cauza greutății corporale excesive. Un astfel de caz poate însemna și sfârșitul unui club de aviație.