La ce bun sunt cifrele de consum pentru mașina electrică ZoePionierin

Consumul de mașini electrice în Europa a fost calculat anterior conform NEDC. Cât de fiabile sunt informațiile pentru mașinile electrice?

Oricine conduce o mașină cu motor cu combustie începe să râdă de informațiile de consum din catalog și apoi începe să plângă încet. Chiar și cel mai delicat picior de pe pedala de gaz pe cea mai plană întindere fără vânt nu poate atinge aceste valori de consum. Un studiu realizat de ICCT (Consiliul internațional pentru transportul curat) tocmai a aflat că mașinile consumă în medie cu 42% mai mult în viața reală.

Dar mașinile electrice, informațiile sunt mai fiabile? Primul lucru pe care îl observați despre mașinile electrice este gama. Aceasta se bazează, de asemenea, pe Noul ciclu european de conducere (NEDC). În primul rând, vestea bună este că aproape toate mașinile electrice pot atinge gama NEDC specificată pe drum. Vestea proastă este că oamenii din jurul tău te vor ură. Deoarece, de exemplu, pentru a parcurge 400 de kilometri specificați cu un nou Renault ZOE R90, este necesar ceea ce este cunoscut sub numele de „hipermilizare”. Unitatea este extrem de optimizată pentru consum. Deci, nu mai repede de 90 de kilometri pe oră, nici o accelerație puternică și conduce cât mai uniform pe plat. Unii pasionați de mașini electrice își bat joc de el.

Gama ugh, consum hui

Autonomia reală a modelului ZOE R90 vara este de aproximativ 300 de kilometri. Iarna între 200 și 250 de kilometri. Dacă vă uitați la gamele NEDC ale altor mașini electrice și la autonomia reală a acestora, se poate obține următoarea regulă. Gama reală este de aproximativ NEDC minus o treime. Gama depinde de o serie de factori. Dar mai multe despre asta mai jos.

În schimb, consumul standard combinat este o valoare mai fiabilă pentru mașinile electrice. Renault specifică 13,3 kilowați-oră (kWh) la 100 de kilometri (km) pentru ZOE R90. O valoare care poate fi atinsă în viața de zi cu zi fără probleme, cel puțin vara. Tesla specifică 18,9 kWh/100 km pentru modelul S 75D. Această valoare poate fi atinsă cu ușurință și vara.

Dacă convertiți consumul la capacitatea bateriei, devine evident că valorile sunt mai apropiate de realitate. ZOE R90 are o baterie de 41 kWh. Deci, vine la 13,3 kWh/100 kilometri 308 kilometri. Tesla Model S 75D are o baterie de 75 kWh, dintre care aproximativ 70 kWh pot fi folosiți. Autonomia combinată este teoretic de 370 de kilometri. Cu miracolul de economisire Hyundai Ioniq, consumul standard în mix este de 11,5 kWh/100 km. Cu bateria sa de 28 kWh, poate parcurge 243 de kilometri cu consumul. O gamă foarte realistă.

O mulțime de spoilsport

Intervalele menționate în paragraful anterior se aplică condițiilor optime. Cu alte cuvinte, puține înclinații, temperaturi exterioare moderate care nu necesită nici încălzire, nici aer condiționat, o suprafață de drum uscată și un stil de conducere moderat, cu un amestec de călătorii în oraș, cross-country și autostradă. Deci, există numeroși factori care pot scuipa în supa de gamă. De altfel, acest lucru se aplică și mașinilor cu motoare cu ardere internă. Și aici, acești factori duc la creșterea consumului. Cu toate acestea, din cauza energiei relativ puține pe care o transportă majoritatea mașinilor electrice, acestea sunt mai semnificative aici.

Conditiile meteo

Când plouă și când suprafața drumului este umedă, rezistența la rulare crește. Deci, mașina trebuie să aibă mai multă putere pentru a merge mai departe cu aceeași viteză. Consumul crește. Rezistența crescută la rulare vine din faptul că anvelopa trebuie să deplaseze apa de pe drum. Cu cât este mai multă apă pe drum, cu atât este mai mare efectul.

Vânturile încrucișate și cele de cap cresc, de asemenea, consumul de combustibil, în timp ce vânturile din spate îl reduc.

Alegerea anvelopelor are, de asemenea, un impact asupra consumului. Cât de eficient utilizează anvelopele energia poate fi citit de pe eticheta energetică. De regulă, anvelopele de iarnă au o rezistență mai mare la aderență, astfel încât consumul poate crește aici. Presiunea anvelopelor are, de asemenea, un efect asupra consumului. Dacă motorul trebuie să ruleze constant peste anvelopele slabe, consumul crește. Prin urmare, mulți șoferi de mașini electrice conduc cu o ușoară suprapresiune. Acest lucru reduce consumul, dar și, în anumite circumstanțe, confortul, pe măsură ce acțiunea de primăvară a anvelopei scade.

Temperaturile exterioare

Motoarele cu combustie au avantajul că sunt de fapt încălzitoare în mișcare. La urma urmei, 70 până la 80 la sută din energie este „pierdută” ca căldură reziduală. Mașina electrică are o eficiență a sistemului foarte bună, astfel încât se generează relativ puțină căldură reziduală. Prin urmare, mașina electrică trebuie să se încălzească cu electricitate și acest lucru afectează în mod natural gama.

Telsa folosește un încălzitor de aer cald destul de primitiv, care nu este practic nimic mai mult decât un uscător de păr, un schimbător de căldură electric pentru încălzirea unui lichid, care apoi încălzește aerul din cabină. La conducerea (pe distanțe lungi), Tesla folosește căldura uzată de la motorul electric și de la invertor prin supape de comutare pentru a economisi energia electrică de la încălzitorul auxiliar. Eficiența energetică este diferită. Sistemul nu este deosebit de eficient (datorită lui Thomas Igler pentru corectare). Cu bateriile relativ mari, totuși, Tesla nu pare să aprecieze încălzirea eficientă. Pentru că există modalități mult mai eficiente de a încălzi o mașină electrică. Pompa de căldură gestionează cu o treime din energie cu aceeași putere de încălzire. Renault ZOE are standard pompa de căldură la bord. Cu VW eGolf, BMW i3, Nissan Leaf, Nissan eNV 200, Hyundai ioniq electric și alte mașini, acestea sunt disponibile la un cost suplimentar sau de la o anumită linie de echipamente. Avantajul pompei de căldură este că funcționează și ca aparat de aer condiționat vara.

Temperaturile exterioare scăzute au, de asemenea, un impact direct asupra bateriei. Prin urmare, cea mai mare pierdere de rază de iarnă nu vine neapărat din încălzire. Dacă bateria este rece, poate consuma mai puțină energie. Cel mai important, încărcarea este lentă. Prin urmare, bateriile multor mașini electrice sunt încălzite activ pentru a compensa pierderile din timpul iernii. Desigur, încălzirea bateriei costă și energie.

Dacă doriți să conduceți distanțe mari în sezonul rece, cu siguranță ar trebui să începeți cu o mașină complet încărcată. Chiar și cu încălzirea, este nevoie de timp pentru ca bateria să ajungă la temperatură și să se poată încărca rapid la putere maximă. Dacă bateria este descărcată pe autostradă, chiar și în mașinile fără încălzire activă a bateriei, rezistența internă în timpul descărcării înseamnă că bateriile sunt suficient de calde pentru a putea încărca din nou rapid.

topografie

Oricine a călcat vreodată un munte cu bicicleta știe despre efortul imens necesar în comparație cu câmpia. Deși gravitația este cea mai slabă dintre toate forțele naturale, ea ne consumă forța în timpul ascensiunii. Nu este diferit cu o mașină. Chiar dacă îl observați doar când vă uitați la afișajul de consum într-o mașină electrică. Consumul crește masiv la deal. Capacitatea bateriei de zece procente, care ar fi cu ușurință suficientă pentru 30 de kilometri pe plat, se micșorează rapid la zece kilometri sau mai puțin, în funcție de gradient.

Dar oriunde lucrurile urcă, lucrurile coboară din nou la un moment dat. Și acum mașina electrică este imbatabilă. Dacă merge în jos sau încetinește, poate recupera energia. Acest proces se numește recuperare. Energia cinetică sau, pe munte, energia potențială este convertită înapoi în energie electrică prin intermediul motorului electric - care devine un generator - și stocată în baterie. Un alt avantaj este că frânele mecanice nu trebuie folosite sau nu sunt deloc utilizate și sunt protejate.

Consumul suplimentar este aproape egalizat atunci când conduceți peste un munte. Nu este exact la fel ca în avion, dar consumul suplimentar este ușor de gestionat. Condiția prealabilă este, desigur, că recuperarea este utilizată cât mai mult posibil pe drumul spre vale. Ceea ce ne aduce la cel mai decisiv factor.

Stilul de conducere

Cât de departe puteți ajunge de fapt cu mașina electrică depinde de toată lumea. Piciorul de plumb, frânarea bruscă, accelerația puternică și conducerea neprevăzută sunt distanțe absolute. Dar nu trebuie să conduceți ca pe Valium pentru a atinge totuși limite rezonabile. Cuvintele magice sunt conducere constantă și anticipativă. Accelerarea în fiecare decalaj din traficul dens pe autostradă pentru a trebui să frâneze imediat după următoarea coloană nu consumă doar combustibil, ci și electricitate. Frânează brusc doar cu puțin timp înainte de aprinderea luminii roșii, irosind energie valoroasă care ar fi putut fi câștigată prin recuperare la timp.

Este nevoie de puțină practică, dar după câteva sute de kilometri îți cunoști destul de bine mașina. Atunci nu este nicio problemă să te poți opri cu precizie doar cu recuperare. Frâna mecanică este atunci necesară doar pentru a preveni deplasarea vehiculului. Frâna mecanică poate fi, de asemenea, eliminată pe autostradă, cu un stil de conducere și o previziune constantă. Avantajul: jantele rămân frumoase și curate.

Dacă nu utilizați recuperarea, raza de acțiune în traficul urban poate fi redusă cu până la 20%. Acest lucru arată clar ce potențial constă în utilizarea frânelor regenerative. Cu unii producători precum BMW și Tesla, întreaga recuperare poate fi controlată prin intermediul pedalei de accelerație. Deci, puteți conduce cu ușurință cu un picior - așa-numita acționare cu o singură pedală. Cu ZOE, jumătate din puterea de recuperare se află pe pedala de accelerație, cealaltă jumătate pe pedala de frână. Alte mașini precum Hyundai ioniq reglează puterea recuperării energiei folosind pedale pe volan.

Desigur, viteza medie joacă și un rol în consum. Știm încă de la școala de șoferi - sau ar trebui să știm, rezistența la vânt crește odată cu pătratul vitezei: FLair = rho/2 * cw * A * v 2 (rho = densitatea aerului; cw = valoarea cw; A = zona de impact, v = viteza). Viteza are deci cea mai mare influență asupra rezistenței aerului care trebuie depășită. Acum există mașini care pot face față mai bine cu viteze mari decât altele. Acest lucru se datorează, desigur, parțial coeficientului de tracțiune și suprafeței de impact și parțial proprietăților tehnice ale motorului electric.

La capătul inferior al spectrului se află Renault ZOE, care devine un bețiv peste 110 km/h. La capătul superior al spectrului se află deja extrem de economic Hyundai ioniq, care poate obține și puncte din punct de vedere al eficienței pe autostradă.

NEDC, EPA și WLTP

Ca și în cazul motoarelor cu combustie, consumul de combustibil al diferitelor vehicule variază în funcție de dimensiune, greutate și putere. Prin urmare, o comparație reală este posibilă numai în aceeași clasă și în aceleași condiții. De regulă, aceleași condiții pot fi asigurate numai cu cicluri de test standardizate, cum ar fi NEDC. Întrucât NEDC are adesea atât de mult de-a face cu realitatea, cum ar fi un unicorn roz care zboară prin aer, suflând un curcubeu, acest ciclu de testare își are ziua de la 1 septembrie 2017. Ciclul de testare din SUA, care este cunoscut și sub numele de ciclul EPA (United States Environmental Protection Agency), este mai aproape de realitate. Consumul este dat în MPGe (Mile per galon Gazoline echivalent). 1 MPGe corespunde la aproximativ 0,048 km pe kWh. Hyundai Ioniq are o valoare de 136 mpg-e. Cu un kWh poate parcurge 6,5 km. Pentru 100 km acest lucru are ca rezultat un consum mediu de 15,4 kWh/100 km. Acest lucru înseamnă că ciclul EPA este foarte apropiat de realitate și poate fi realizat în viața de zi cu zi fără probleme și, uneori, chiar subminat.

WLTP sau Procedura de testare a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial este o nouă procedură de testare pentru determinarea emisiilor de evacuare și a consumului de combustibil, care a fost în vigoare în Uniunea Europeană de la 1 septembrie. Ciclul de testare actual se numește WLTC (Ciclul de testare a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial). Ar trebui să furnizeze informații mai realiste decât NEDC anterioară. Ciclul este mai lung și necesită mai multă putere de la vehicul.

Mașina electrică este un miracol al economiilor

O comparație a cantității de energie necesară pentru a parcurge 100 km cu o mașină electrică sau cu un motor cu ardere arată cât de eficientă este acționarea electrică. Motorina are o putere calorică de 9,7 kWh/l, benzina 8,5 kWh/l. Un consum de 20 kWh/100 de kilometri corespunde conținutului energetic de 2,06 litri de motorină sau 2,35 litri de benzină.

Indicații pentru consumul real

Pagina de monitorizare a combustibilului vă permite să înregistrați consumul vehiculului dumneavoastră. În medie, distribuția mediană și cea normală au ca rezultat valori relativ fiabile. Cu multe mașini electrice, numărul vehiculelor înmatriculate este încă relativ scăzut. Cu cât este mai mare numărul de vehicule înmatriculate, cu atât este mai precisă cifra medie de consum. Cu toate acestea, informațiile corespund în mare parte experiențelor de zi cu zi ale multor utilizatori de vehicule electrice.

Exemple de consum conform monitorului de combustibil:

BMW i3: 14,88 kWh/100 km (UE *: 12,9 până la 14,3 kWh, EPA: 17,2 până la 18,1 kWh)
Hyundai ioniq electric: 12,83 kWh/100 km (UE 11,5 kWh, EPA: 15,7 kWh)
Kia Soul EV: 16,97 kWh/100 km (UE: 14,3 kWh, EPA: 20,4 kWh)
Mercedes B250e: 20,59 kWh/100 km (UE: 16,6 kWh, EPA: 25 kWh)
Mitsubishi i-MiEV: 14,20 kWh/100 km (UE: 13,5 kWh, EPA: 19,1 kWh)
Nissan Leaf: 16,58 kWh/100 km (UE: 15,0 kWh, EPA: 18,7 kWh)
Renault ZOE: 16,59 kWh/100 km (UE: 13,3 kWh, EPA: n.a.)
Smart fortwo (BR452): 15,80 kWh/100 km (UE: 15,1 kWh, EPA: 20 kWh)
Tesla Model S: 20,54 kWh/100 km (UE: 18,5 până la 20,0 kWh, EPA: 21 până la 24 kWh)
VW eGolf: 16,06 kWh/100 km (UE 12,7 kWh, EPA: 18,4 kWh)

* Datele privind consumul în UE se bazează pe diferite metode de măsurare sau sunt date despre producători fără alte specificații.