Propunere de rezoluție în numele Comisiei pentru afaceri europene, în conformitate cu
CAZUL TRANSPORTULUI RUTIER
Revizuirea directivei din 1996 se referă la adoptarea unei lex specialis modalitățile de aplicare a regimului de detașare în sectorul transportului rutier. Franța a fost în favoarea directivei care leagă cele două aspecte mai explicit. S-a confruntat cu intransigența țărilor din Grupul Viegrad, dar și a Spaniei, care în octombrie anul trecut și-a rezervat votul asupra compromisului la distincția dintre cele două regimuri. De asemenea, textul inițial al Comisiei Europene nu prevedea alinierea completă.
Această referință este totuși o contribuție reală, deoarece clarifică situația sectorului transportului rutier, considerat de anumite state membre ca nefiind reglementat de regimul detașării lucrătorilor. Doar patru țări - Germania, Belgia, Spania și Franța - aplică în prezent standardele referitoare la detașarea transportului rutier de marfă.
Detașare în sectorul transporturilor în Franța în 2017
În 2017, 880.295 de certificate de transport au fost produse de companii străine din Franța. Ele reprezintă 81% din declarațiile de postare. Printre țările care se remarcă cel mai mult în Franța, găsim Polonia (212.776 certificate), Spania (105.072 certificate), România (99.028 certificate), Lituania (61.256 certificate), Portugalia (55.372 certificate), Germania (48.293 certificate) și Olanda (45.414 certificate). Numai aceste șapte țări reprezintă 71% din certificatele de transport emise în Franța în 2017.
Este vorba de polonezi (171.498 angajați), români (145.554 angajați), ucraineni (90.905 angajați), spanioli (60.786 angajați), bulgari (47.076 angajați), olandezi (41.380 angajați), maghiari (38.301 angajați) angajați de naționalitate) și germani (37.381 angajați) care sunt cei mai reprezentați.
Sursa: Comisia națională pentru lupta împotriva muncii ilegale
Planul național de combatere a muncii ilegale, raport intermediar, 12 februarie 2018
Lex specialis este conținut în pachetul „Europa în mișcare” pe care Comisia Europeană l-a prezentat la 31 mai 2017 36 (*) . Obiectivul declarat al întregului pachet este de a moderniza mobilitatea și transportul european pentru a ajuta sectorul să rămână competitiv, asigurând în același timp o tranziție către energie curată și digitalizare. În același timp, Comisia Europeană intenționează să reducă formalitățile administrative pentru companii, să lupte împotriva muncii ilegale și să ofere lucrătorilor condiții adecvate de angajare și perioade de odihnă, în special în sectorul transportului rutier. Aceste condiții revizuiesc două regulamente din 2009 care vizează condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea profesiei de operator de transport rutier și accesul la piața transportului rutier internațional 37 (*), precum și cea a unui regulament din 2006 referitor la timpul de lucru al transportatorilor rutieri 38 (* ) .
Negocierile asupra acestui pachet dezvăluie două grupuri de țări: prima, alcătuită din grupul Viegrad, Bulgaria, Spania, statele baltice și Portugalia, intenționează să garanteze cotele de piață dobândite de flotele lor din cadrul „Uniunii Europene”. Astfel, Polonia este primul pavilion rutier european și singură desfășoară aproape 28% din activitatea de transport rutier de mărfuri în Uniunea Europeană, sectorul reprezentând 10% din PIB-ul său. Al doilea, The Road Alliance, creat la inițiativa Franței la 31 ianuarie 2017 și compus din Germania, Austria, Belgia, Danemarca, Italia, Luxemburg, Norvegia (sub Spațiul Economic European) și Suedia, are ca scop reducerea denaturărilor concurenței între statele membre și pentru a realiza o convergență reală în chestiuni sociale. Grecia s-a alăturat Alianței în mai 2018.
Transport rutier internațional de mărfuri cu pavilion
Rang
Steag
Greutatea în UE
Evoluție 2016/2015
Greutatea internațională în cadrul pavilionului
Sursa: Comitetul rutier național
DEREGULAREA CABOTAJULUI
REGIMUL ACTUAL
În regimul european de cabotaj, un transportator poate efectua, după o livrare internațională, trei operațiuni de transport de marfă în șapte zile în statul în care tocmai și-a depus mărfurile.
Considerentul 17 din regulamentul din 2009 care încadrează cabotajul la nivel european indică faptul că dispozițiile directivei din 1996 se aplică companiilor de transport care efectuează transportul de cabotaj 39 (*). Cu toate acestea, această trimitere nu este inclusă în articolul 9 din regulamentul menționat. Conform celor din urmă, fiecare transport de cabotaj este supus legislației naționale a statului membru gazdă în ceea ce privește contractul de transport, greutatea și dimensiunea vehiculelor, cerințele specifice anumitor categorii de mărfuri., Controlul conducerii sau timp de odihnă pentru șoferi și taxa pe valoarea adăugată. Nu este indicat nimic în ceea ce privește standardele sociale prevăzute în nucleul dur al directivei privind detașarea și, în special, problema remunerației. Același lucru este valabil și pentru timpul de lucru. De fapt, transportatorul este remunerat în condițiile țării expeditoare, creând o denaturare reală a concurenței cu transportatorii naționali și favorizând apariția unui fenomen cunoscut sub numele de cabotaj mare.