Răspunsuri din cabină - kerosenul nu este eliberat niciodată la apropiere

ticker
subiecte
avioane de zbor+
management
politică
mediu inconjurator
Lege
Transport aerian

Pilotul pe distanțe lungi Nikolaus Braun elimină legenda conform căreia aeronavele aruncă kerosen atunci când aterizează. El explică ce arată combustibil la abordarea finală, atunci când este lansat cu adevărat kerosen și ce aeronave pot face asta deloc.

Există rapoarte repetate despre aeronavele care ar fi aruncat kerosen înainte de aterizare. Ca și în acest articol, aceste rapoarte sunt adesea ilustrate cu apropierea aeronavelor, aripile cărora sunt clar vizibile. Aceste imagini nu sunt în niciun caz „falsuri”. Sunt imagini reale, doar ceea ce este luat pentru kerosen este doar apă sau umiditate din aerul din jur. Niciodată, în niciun caz, nu eliberați kerosenul la apropiere sau la altitudini mici.

O scurtă excursie în fizica zborului este necesară pentru a explica pe deplin acest fenomen: Ca parte a generației de ridicare, diferențele de presiune apar între vârful și partea inferioară a aripii. Turbulențele pot apărea acolo unde se echilibrează reciproc, de exemplu la vârfurile aripilor sau la marginile clapelor de aterizare.

Ca urmare a rotației, moleculele de aer din vortex sunt conduse spre exterior, astfel încât presiunea din interiorul vortexului scade și temperatura scade ca rezultat. Ultima piesă din puzzle este umiditatea. Dacă umiditatea este ridicată, adică dacă diferența dintre temperatură și punctul de rouă este mică, răcirea ușoară din interiorul vortexului este suficientă pentru a provoca condens - adică formarea norilor.

Uneori vezi avioane care aruncă kerosen pe măsură ce se apropie. De ce se face acest lucru când kerosenul este atât de scump? În plus, rezidenții locali se plâng în mod înțeles de acest lucru .

Deci nu se eliberează kerosen înainte de aterizare. Ceea ce este confundat cu kerosen nu este altceva decât un „nor” alungit care se dizolvă rapid. Dacă vă uitați atent la imaginile menționate mai sus, puteți vedea că fotografiile au fost făcute fără excepție în zilele cu nori puternici sau direct după un duș cu efect de ploaie.

Video: Contraile la abordarea finală

În afară de explicația științifică, există și problema sensului mai larg al unei descărcări teoretice de kerosen înainte de aterizare. De ce ar trebui să risipim această marfă scumpă? Uneori motivul dat este taxele de aterizare. Acestea sunt calculate corect în funcție de greutatea aeronavei. Cu toate acestea, greutatea actuală a unei aeronave nu este utilizată pentru a calcula taxele (care ar fi mult prea complicat), ci greutatea maximă la decolare introdusă în documentele aeronavei.

Companiile aeriene care nu utilizează în mod regulat greutatea maximă la decolare reduc uneori în mod artificial această greutate pe hârtie pentru a economisi taxe. Acest lucru este util, de exemplu, atunci când avioanele de mare capacitate urmează să fie utilizate pe rute de curte distanțe. Dacă greutatea maximă reală urmează să fie utilizată din nou, aprobarea poate fi modificată în consecință. Scurgerea kerosenului nu ajută aici.

Doar aeronavele cu distanță lungă pot scurge cu adevărat kerosenul

Nu în ultimul rând, există de fapt aeronave care au opțiunea de aerisire a kerosenului - și anume aeronavele pe distanțe lungi. Cu toate acestea, ar trebui spus că multe avioane cu motor lung cu motor lung nu au un sistem de descărcare datorită caracteristicilor speciale din certificare. Același lucru se aplică și tuturor aeronavelor cu distanțe scurte și medii. De ce este asta?

Tipurile de aeronave pentru zborurile pe distanțe lungi au o diferență de greutate foarte mare între greutatea la decolare și greutatea de aterizare în viața de zi cu zi. Când decolează, au cantități mari de kerosen în rezervoarele lor. În funcție de aeronavă, cantitatea umplută poate atinge valori de aproape jumătate din greutatea maximă la decolare, pentru un A380 de exemplu peste 250 de tone, dar de obicei în jur de o treime.

Deoarece în operațiunile programate se poate presupune că această greutate este aproape complet redusă pentru aterizare (rămân doar rezervele prescrise), greutatea maximă la aterizare poate fi semnificativ mai mică. Pe baza greutății mai mici la impactul de aterizare, structura de susținere poate fi, de asemenea, redusă în consecință, făcând aeronava mai ușoară.

Numai în situații de urgență și la înălțimi mari

Dacă apare o problemă în timpul zborului - sau chiar imediat după decolare - este posibil ca aeronava să aterizeze, dar să fie mai grea decât greutatea maximă de aterizare. Este posibil ca aeronava să fie mai ușoară pentru a ateriza pe o pistă foarte scurtă. Pentru a evita riscurile în timpul aterizării, există posibilitatea ca kerosenul să poată fi drenat în aeronavele mari pentru aceste cazuri speciale.

În consultare cu controlul traficului aerian, echipajul activează un sistem care pompează kerosenul peste bord prin prize. Este cunoscut sub numele de „deversarea combustibilului” sau „evacuarea combustibilului”. Procedând astfel, se eliberează doar suficient kerosen la o înălțime mare încât să poată ateriza cu greutatea maximă de aterizare. Acest proces durează adesea mai mult de 30 de minute, deoarece, în general, numai aproximativ una până la două tone pot fi reduse pe minut.

Viteza intrinsecă ridicată combinată cu viteza de ieșire relativ mică înseamnă, de asemenea, că o mare parte a kerosenului se evaporă și doar o parte foarte mică ajunge la sol - răspândită pe o zonă foarte mare. Una peste alta, această procedură este utilizată oricum foarte rar - nu în ultimul rând pentru că nu toate aeronavele sunt echipate cu sistemul adecvat.

Despre autor

În seria airliners.de „Răspunsuri din cockpit”, pilotul de linie de zbor Nikolaus Braun răspunde în mod regulat la întrebări despre subiectele pilot legate de tehnologia aviației și operațiunile de zbor. Dacă aveți și o întrebare, scrieți la [email protected]

Nikolaus Braun este pilot la o mare companie aeriană germană și zboară în prezent pe Airbus A330/A340. Inginerul absolvent (FH) pentru tehnologia și managementul sistemelor de aviație consiliază, de asemenea, part-time cu compania sa Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) cu privire la proiecte în cercetare, dezvoltare, legislație și predare.