RiffReporter Verkehr "Germania a pierdut conexiunea"
Un interviu cu Stefan Wallmann, expert în trafic și șeful Germaniei la Ramboll, o companie de consultanță daneză în domeniul ingineriei și planificării
Tehnologia învechită și o birocrație greoaie dau lovitura de atac în Germania în ceea ce privește traficul. Șeful Ramboll Germania, Stefan Wallmann, vorbește despre eșecurile politicii și despre ceea ce se poate învăța din celelalte țări. Ramboll este una dintre cele mai mari consultanțe de inginerie și planificare din Europa, care este activă la nivel mondial. Colegii lui Wallmann planifică, printre altele, tunelul Fehmarnbelt de 18 kilometri sub Marea Baltică, sfătuind guvernele și planificând fiecare a doua pistă de ciclism din Copenhaga în ultimele patru decenii.
Străzile aglomerate: domnule Wallmann, Germania a fost mult timp considerată o națiune industrială progresistă în străinătate. Se aplică în continuare infrastructurii de transport?
Stefan Wallmann: Nu, Germania a pierdut masiv legătura cu alte țări. Multe poduri sunt deteriorate, traficul feroviar se află la limita sa și există riscul de prăbușire a traficului în zonele metropolitane. Dacă te uiți la ultimii 30 de ani, am senzația că am rămas fără aer după creșterea din Est.
Ce țări sunt mai avansate dacă ne uităm doar la aspectul mobilității durabile?
Țările scandinave sunt mult mai departe decât noi. Vrei să faci tranziția ușoară pentru oameni. Guvernele promovează rețeaua de mediu, e-mobilitatea cu biciclete și mașini, își extind masiv rețeaua de piste ciclabile și sunt mult mai departe împreună cu digitalizarea decât suntem noi.
„Capriciul”, în prezent cea mai modernă aplicație de mobilitate din lume, a fost dezvoltat în capitala finlandeză Helsinki. Capriciul înseamnă ceva de genul „așa cum îți place” și combină întreaga gamă de opțiuni de mobilitate în oraș - autobuze și trenuri, feriboturi, mașini de închiriat, totul până la taxiuri și biciclete de închiriat. Diverse abonamente pot fi rezervate prin intermediul aplicației, dar îl puteți utiliza și pentru a factura călătorii individuale.
Politicienii susțin această dezvoltare. Cu noua lege a transporturilor, au făcut posibilă această ofertă cuprinzătoare. De când a fost introdus în 2018, tuturor companiilor de transport li s-a cerut să își dezvăluie datele. Își pun la dispoziție orarele, datele în timp real și interfețele API, astfel încât toate ofertele să poată fi pachetate într-o singură aplicație.
În orașe precum München sau Hamburg, lucrurile se opresc adesea în timpul orelor de vârf. Autobuzele și trenurile sunt supraaglomerate, la fel și străzile. Cum ar putea ajunge până aici?
Politicienii au lăsat să treacă intervalul de timp pentru a adapta oferta la cerere. Urbanizarea așa cum o trăim în prezent în orașele interioare a avut loc în esență așa cum a fost prevăzută la sfârșitul anilor '90. Cererea de astăzi era previzibilă.
Așadar, politica nu și-a îndeplinit sarcina de a furniza servicii de bază?
Corect și s-a bazat prea mult pe mașina privată. Oamenii își organizează aproape exclusiv mobilitatea cu propria mașină, deoarece transportul public cu autobuzul, trenul și S-Bahn a fost tot mai subțiat sau nu mai este adaptat nevoilor.
Ca parte a pachetului climatic, guvernul federal a decis acum să reducă călătoria cu trenul. Este un semnal bun?
Am înghițit când am auzit asta. Doar pentru că prețurile scad nu înseamnă că mai multe trenuri circulă automat. Sistemul este deja la limita sa. Aici o problemă acută este exacerbată cu o idee bună.
Rețeaua feroviară a fost redusă de la 44.600 km în 1994 la 38.500 km în 2017. Unele rute ar trebui acum reactivate pentru a accelera extinderea rețelei?
Asta nu funcționează. Calea ferată a vândut unele secțiuni ale traseului. Astăzi există case pe care circulau trenurile. Desigur, avem nevoie de o extindere a rețelei. Dar costă un timp pe care nu-l avem. Trebuie să obținem mai multă capacitate online rapid. Acest lucru funcționează cu mai multe trenuri mai lungi pe trasee.
Cum poate funcționa acest lucru atunci când sistemul este deja la limita sa?
În primul pas, ar trebui stabilit un standard uniform și modern de semnal digital la nivel național. În acest moment avem o plapumă colorată, realizată din tehnologie veche. O mare parte a cutiilor de semnal funcționează încă cu tehnologia releu din epoca imperială. Alte regiuni utilizează blocaje mecanice, electromecanice, electronice sau digitale. Oricine călătorește regulat cu trenul știe că problemele cu caseta de semnal duc adesea la întârzieri. Aceste tulburări s-au răspândit apoi pe întreaga rețea.
Un standard de semnal digital crește punctualitatea. Dar cum digitalizarea aduce mai multe trenuri pe șine?
Odată cu introducerea șinei digitale, sistemul de siguranță va fi mutat de la cale la tren. Întreaga rețea feroviară este în prezent împărțită în secțiuni. Din motive de siguranță, un singur tren este permis să fie în această zonă la un moment dat. Barjele de semnal acordă trenului permisiunea de a intra prin radio. Cu sistemul european de control al trenurilor (ETCS), această tehnologie este mutată în tren. Trenul și cutia de semnal comunică direct între ele și împiedică coliziunea trenurilor. Dacă aveți trenuri echipate corespunzător pentru aceasta, le puteți circula la intervale mai scurte până la trenul din față și puteți crește numărul acestora cu aproximativ 20 la sută într-o secțiune a traseului.
Cât de repede poate fi implementat acest lucru?
În principiu, trenurile pot fi convertite, dar acest lucru este scump. Guvernul federal nu acordă subvenții, așa că Deutsche Bahn trebuie să finanțeze acest lucru singur. Conversia întregii rețele feroviare germane va dura probabil până în 2040 sau 2050. Prin urmare, este important să continuăm cu renovarea.
Ministrul transporturilor, Andreas Scheuer, vrea să investească masiv în transporturi. Germania este doar din urmă?
Este bine ca fondurile să fie puse la dispoziție. Dar banii singuri nu sunt suficienți. În plus față de infrastructură, există o lipsă de capacitate în multe alte domenii. Avem nevoie de mai mult personal în administrație, cu proprietarii de clădiri și chiar în instanțe. În plus, procesele trebuie standardizate mai îndeaproape. Legea planificării și construcțiilor în Germania nu este doar incredibil de complexă, ci și diversă. În fiecare stat se aplică reguli diferite. Avem nevoie de un standard uniform care să se aplice la nivel național. Asta ne ajută să devenim mai rapizi.
Mulți oameni ar dori o implementare mai rapidă a proiectelor de construcții. În același timp, asociațiile și inițiativele se tem că economiile de timp vor veni în detrimentul codeterminării lor.
Nu trebuie să fie. În Germania, oamenii încă lucrează mult cu hârtia. Un lanț de proces digital, de la planificare până la participarea publicului la aprobarea proiectului de construcție, economisește timp și facilitează participarea multor persoane.
Aveți un exemplu în acest sens?
Recent m-am uitat la planul de dezvoltare pentru un nou proiect în districtul meu din Berlin. Acest lucru a fost posibil doar între orele 10 dimineața și ora 15 într-o anumită zi săptămânală. A trebuit să îmi arăt actul de identitate și nu puteam face fotografii decât cu smartphone-ul meu. Asta nu mai este potrivit. Țările scandinave furnizează cetățenilor lor toate documentele online. În acest fel, întreaga populație poate accesa informațiile în orice moment. Acest lucru este oportun.
Lucrați pentru o companie daneză. Implementează Danemarca mai rapid proiecte de construcții?
In orice caz. Există procese de planificare încă din prima zi toate implicate care sunt afectate în vreun fel de proiect - inclusiv reprezentanți ai asociațiilor și inițiativelor. În aceste runde toată lumea este auzită și luată în serios. Face parte din cultură. Ierarhiile plate prevalează în companiile scandinave. Este normal ca angajații să comunice cu superiorii lor pe picior de egalitate, să-i pună la îndoială și să-i contrazică. În rundele proiectelor de construcție, subiectul este discutat până când toată lumea este mulțumită de soluție. Acest lucru durează mai mult în prima fază, dar se plătește pe tot parcursul procesului.
In ce fel?
Rezultatul este susținut de o populație largă. Există o mare cultură a consensului în Danemarca. Există mult mai puține plângeri decât în Germania.
Cine ar trebui să inițieze o astfel de schimbare?
Politica. Desigur, aceasta nu este o întreprindere ușoară, dar crește foarte mult eficiența. Și acesta ar trebui să fie scopul nostru. Trebuie să devenim mai rapizi. Uită-te în China. Acolo, în orașul port Xiamen, autostrada Skycycle, lungă de șapte kilometri, a fost planificată și construită în doar șase luni, care rulează pe piloți deasupra drumului și sub ruta autobuzului.
În China nu se discută despre construcția de piste pentru biciclete sau autostrăzi, ele sunt pur și simplu comandate ...
Este adevărat. Ceva ca acesta nu funcționează în democrațiile noastre și cu siguranță nu este ceva pentru care ar trebui să ne străduim. Cu toate acestea, merită să aruncăm o privire la Xiamen. Pentru că ne spune despre asta, ceea ce este posibil. Pentru asta am pierdut din vedere. Am devenit incredibil de încet. Pentru a ajunge mai repede trebuie scurtează drastic procesele de planificare și aprobare. Această fază ne încetinește. Acest lucru este demonstrat de exemplul căii ferate din Dresda din Berlin. Planificarea a început după căderea Zidului. Dar abia în 2015 - după 20 de ani de dezbateri - a fost emisă o decizie de aprobare a planului. O inițiativă cetățenească a fost apoi acționată în justiție, la fel ca aproape toate rezoluțiile comparabile anterior. Construcția a început în sfârșit în septembrie.
Despre ce interval de timp vorbiți când solicitați scurtarea drastică a procesului de planificare și aprobare?
Ar trebui să încercăm să ne întoarcem de la zece ani la doi ani. Exemplul Danemarcei arată că ambele sunt posibile: implică oamenii în proces și devine mai rapid. Politicienilor li se cere să ofere un proces clar structurat în care toată lumea își poate spune cuvântul, dar care reduce durata procesului de planificare și aprobare.
În Berlin, construcția unei piste de ciclism durează în prezent patru ani de la planificare până la finalizare. Cât de repede merge în Danemarca?.
Procesul este foarte eficient acolo. Potrivit colegilor noștri danezi, dacă procesul merge bine de la început, vor dura șase luni de la începutul planificării până la momentul în care începe construcția efectivă. Deoarece nu ne construim singuri, este dificil să facem o declarație fiabilă pentru faza de construcție. În plus, există uneori momente pentru participarea cetățenilor sau luarea deciziilor politice. Una peste alta, faza de planificare durează rar mai mult de 6-9 luni. În Germania, acest lucru poate dura aproximativ 24 de luni, deși suntem în prezent, de ex. în special la Berlin, vedeți semnale pozitive din partea factorilor de decizie pentru a accelera semnificativ acest lucru.
Domnule Wallmann, vă mulțumesc că ne-ați vorbit.
Acest articol apare în revista online „Busy Streets” de Andrea Reidl - un proiect de jurnalism privind mobilitatea durabilă, schimbarea traficului și ciclismul. Mai mult de atât? Apoi promovați proiectul în colțul din dreapta jos. De asemenea, puteți sprijini străzile ocupate direct cu o rată fixă RiffReporter.
Doriți să fiți informat periodic cu privire la noile articole despre evoluția traficului, ciclismului și mobilității durabile? Apoi comandați aici buletinul nostru informativ gratuit.
Germania pierde ocazia de a întoarce traficul
În timp ce orașele din întreaga lume creează rapid mai mult spațiu pentru pietoni și bicicliști, aproape nimic nu se întâmplă în Germania
Pietoni: uitați și fără lobby
Pietonii sunt cei mai neglijați utilizatori ai drumurilor din societatea noastră. Regândirea începe încet.
Atelier: mobil fără mașină
Oraș nou curajos: acum oamenii sunt în centrul planificării traficului
Viena construiește orașul viitorului
Viena construiește orașul viitorului în „Seestadt Aspern” cu puține mașini, mult spațiu pentru pietoni și bicicliști, distanțe scurte și un spațiu public atractiv.
Basmul germanilor ecologici
10 evoluții îngrijorătoare care arată că nu suntem la fel de conștienți de mediu pe cât credem că suntem
Transport: o ofertă de bărbați pentru bărbați
Dacă doriți o mobilitate durabilă pentru toată lumea, trebuie să luați noi perspective. Lieke Ypma și Frieda Bellmann arată unde este loc de îmbunătățire
închiriază-mă!
Partajarea în loc de a deține este tendința. Bicicletele de transport sunt deosebit de potrivite pentru acest lucru. În multe orașe le puteți împrumuta gratuit ca biciclete gratuite.
Viitor electrizant
Mașinile electronice sunt ecologice și silențioase. Primele teste practice arată că vehiculele sunt potrivite pentru utilizarea zilnică și că provocările pentru rețelele electrice pot fi depășite.
Protecția climei cu confort: țara are nevoie de mai multe trenuri nocturne!
De la rușinea zborului la pofta de rătăcire: Cât de grozav ar fi să poți călători peste tot în Europa peste noapte.
Pe drumul către întoarcerea traficului
Observații în timpul unei dezbateri între viitorii reporteri din Düsseldorf
Vorbind în parcări
O parcare devine un loc de întâlnire de cartier - modul în care funcționează este demonstrat de activiști astăzi la Parking Day, dar și de orașul Amsterdam și Wanderbaumallee Stuttgart
Pionieri ai mobilității autodeterminate
La Fancy Women Bike Ride, femeile își asumă drepturile și mobilitatea simplă și ecologică.
„Un bilet de transport public gratuit pentru toată lumea este de prisos”
Cercetătorul de mobilitate Dr. Sophia Becker cu privire la stimulentele potrivite pentru schimbarea traficului, condițiile prealabile necesare pentru schimbare și rolul municipalităților.
„Prea mulți și prea periculoși”
Experiment de gândire: În toate textele despre e-scuterele, înlocuiți cuvântul „e-scooter” cu „mașină”.
Remorchere noi pentru ultima milă
Industria auto se implică acum în industria bicicletelor de marfă. Este bine. Pentru că nevoia de alternative personalizate la motorul Sprinter diesel este imensă.
Promit să nu zbor
Campania Flight Free 2020 caută 100.000 de oameni care își promit reciproc să nu zboare în anul următor. Un interviu cu inițiatorul german
Cum am devenit ambasador al ciclismului
Autorul nostru nu mai vrea să se teamă pentru viața ei pe bicicletă. De aceea, ea se angajează la referendumul de la Munchen cu privire la Radentscheid
Mini oază în loc de parcare
Mini-parcurile din parcări ar trebui să aducă cartierul împreună și să stimuleze gândirea: întrebarea centrală este: cine deține spațiul din oraș. După patru săptămâni, parcurile merg mai departe.
"Miere pentru bicicliști, oțet pentru șoferi"
Rețeta succesului în Olanda este la fel de simplă, pe atât de eficientă: bicicliștii au prioritate, iar în unele locuri șoferii sunt tolerați doar.
Conflicte pe roți
Bicicliștii și șoferii nu au păreri deosebit de bune unul despre celălalt. În caz de îndoială, cei care folosesc puterea pedalei trebuie să sufere.
Andrea Reidl lucrează ca jurnalist, prezentator și autor de carte
Verificarea faptelor
redactie
Corectare
publicat pe
Duminică, 8 decembrie 2019 la 8:00 a.m.
Timp estimat de citire
Etichete
Responsabil în ceea ce privește legea presei (V.i.S.d.P.)
Bertha-von-Suttner Allee 4
21614 Buxtehude
Mulțumesc, doar întăriți jurnalismul bun!
Susțineți străzile ocupate o singură dată
Cu plata voastră voluntară sprijiniți munca Strazi aglomerate . Aceasta înseamnă că articolele pot continua să fie publicate gratuit.
Sprijiniți străzile ocupate în mod regulat
Cu lunar Contribuție sprijină activitatea Strazi aglomerate permanent. Puteți anula plata în orice moment.