Turbulență aeriană clară - Biologie
Turbulență aeriană clară (abreviat CAT) sau. Turbulența aerului curat sau Turbulența clarității se referă la turbulența aerului în zone fără fenomene vizibile de nor. Acestea duc la o schimbare nedorită a altitudinii unei aeronave și sunt percepute ca o gaură de aer de către ocupanții aeronavei. Acestea apar în timpul zborului fără ca pilotul să poată prevedea acest lucru prin observarea intensivă a spațiului aerian. În aer liber, pilotul nu are nicio indicație vizibilă a mișcării maselor de aer.
Turbulența aerului liber este cauzată de întâlnirea unor mase de aer mai mari care se mișcă la viteze foarte diferite la înălțimi de la 7.000 la 12.000 de metri. Fenomenul apare adesea în zona jetului, uneori și în apropierea lanțurilor montane. Acest tip de turbulență poate reprezenta o amenințare semnificativă pentru aviație, deoarece, spre deosebire de alte fenomene meteorologice, cum ar fi furtunile, nu poate fi localizat cu ochiul liber sau cu radar și, prin urmare, nu poate fi evitat la timp prin zborul în jurul acestuia. Turbulența aerului liber poate fi măsurată cu un scintilometru (măsurarea proprietăților de refracție a aerului) sau cu un lidar Doppler.
Schimbarea foarte rapidă a direcției și vitezei aerului duce la fluctuații rapide și imprevizibile în ascensorul aeronavei.
Avioanele mai mari nu sunt zguduite la fel de puternic de aceste turbulențe datorită anvergurii lor mari și a masei lor ridicate și a inerției asociate. Pe de altă parte, structura aeriană a acestor mașini este deosebit de stresată de turbulențe.
Incident grav
Pe 28 decembrie 1997, un Boeing 747 al United Airlines (zborul 826) a întâmpinat turbulențe severe la zborul său din Tokyo către Honolulu după două ore de zbor peste Pacificul de Vest la o altitudine de 33.000 de picioare, la 1.000 de mile est de Tokyo. Cu puțin timp înainte, piloții primiseră un avertisment cu privire la o turbulență puternică a aerului și au aprins semnul centurii de siguranță. Aeronava a fost zguduită foarte grav, cabina interioară a fost devastată, pasagerii și cărucioarele pentru băuturi au zburat spre tavan, un pasager a murit și 110 pasageri au fost răniți. Avionul s-a întors imediat la Tokyo. Doisprezece pasageri au fost internați la spital. Înregistratorul de zbor a arătat că aeronava a fost ridicată de turbulență și a căzut 100 de picioare șase secunde mai târziu.
Acest incident subliniază recomandarea făcută de mai multe companii aeriene și FAA în 1995 de a rămâne înlănțuite pe parcursul întregului zbor, chiar dacă semnul centurii de siguranță a dispărut. În orice caz, piloții trebuie să rămână legați cu centura de poală pe tot parcursul zborului. Curelele de umăr, care sunt necesare numai pentru decolare și aterizare, sunt, de asemenea, puse din nou pentru siguranță în cazul turbulenței așteptate.
În fiecare an, aproximativ 60 de pasageri din SUA sunt răniți de turbulențe, deoarece nu poartă centuri de siguranță.
La 5 decembrie 1996, 16 pasageri dintr-un zbor American Airlines au fost răniți când avionul a lovit Clear Air Turbulence peste Colorado.
La 10 ianuarie 2008, 14 pasageri ai zborului AC190 al Air Canada au fost răniți când Airbus 319 a întâmpinat în mod neașteptat turbulențe severe în drumul său de la Toronto la Victoria la o altitudine de 35.000 de picioare. Șase pasageri au fost răniți grav și au trebuit să fie spitalizați după aterizarea de urgență din Calgary.
Potrivit FAA, din 1981 până în 1996 au existat exact 252 de rapoarte de turbulență care afectează aeronavele mari. Doi pasageri au murit (ambii nu purtau centuri de siguranță), 63 au fost răniți grav, 863 au fost răniți ușor. Două treimi din accidente au avut loc la altitudini de peste 30.000 de picioare.
Chiar și la cel mai mic semn de turbulență aeriană clară (de exemplu, raportul pilot, PIREP) de la alte aeronave, piloții vor porni semnul centurii de siguranță pentru pasageri, eventual își vor modifica ușor altitudinea sau ruta de zbor și își vor reduce viteza.
Pentru aeronavele mai mici, viteza maximă pentru zborurile în aer turbulent este denumită VNO (Velocity Normal Operations, Normal Operation Speed, sau Maximum Structural Cruising Speed) și este capătul arcului verde de pe indicatorul de viteză. Apoi începe arcul galben. Acest interval de viteză poate fi parcurs numai în aer calm. În plus, pilotul își va limita deviațiile cârmei (direcțiile de direcție) și nu va mai face deviații complete ale cârmei. În caz contrar, sarcinile pe structura aeronavei de la deviile cârmei și turbulența ar putea însuma o forță critică.