Analiză tehnică McLaren MP4-29 apăsător la orice preț AUTO MOTOR ȘI SPORT
McLaren MP4-29 este o mașină cu două fețe. Destul de plictisitor în față, cu nasul furnicar, plin de inovații în spate. Testele de la Jerez au arătat că McLaren este rapid. Dar ce zici de rezistența la aer?
McLaren are nevoie de rezultate bune. Sezonul 2013 a fost cel mai grav din 1980. Nici o singură victorie, nici măcar un loc pe podium. Doar fiabilitatea era corectă. Nicio echipă nu a parcurs la fel de mulți kilometri ca McLaren. Dar nu există puncte la Cupa Mondială pentru asta.
Tehnicienii McLaren au pariat în 2013. În loc să se bazeze pe conceptul bun din 2012, au dorit să reinventeze mașina de curse. Cu cel mai înalt nas din istoria companiei, cu o suspensie cu tija de tragere. Acest lucru a schimbat condițiile de curgere atât de permanent încât nu a existat forță de forță în spate.
Prin urmare, McLaren nu se implică în niciun experiment. Inginerii, conduși de Tim Goss, s-au întors cu tristețe la axa față clasică Pushrod. Iar nasul nu are surprize. Au urmat calea Force India, Toro Rosso și Sauber. Vârful subțire amintește de un furnicar. Dar în spatele punții față, McLaren MP4-29 prezintă multe inovații. Și este o mașină extrem de lungă în comparație cu Red Bull.
Nasul: fără experimente
Cei doi stâlpi ai aripilor din față cresc din nas la fel de larg cât permit reglementările. Acestea încep de la tranziția de la zona standardizată la cea liberă a aripii din față, deci sunt la distanță de 50 de centimetri. Nasul subțire se suprapune peste aripa din față. Suporturile aripilor sunt eșalonate pe două niveluri. Prima, care ține aripa, este urmată de o a doua placă de ghidare, ușor spre interior. Cu greu îl poți vedea pentru că este vopsit în negru. În general, aceasta este o soluție pentru gospodină. Nasul poate fi corectat în timpul sezonului.
Privit din lateral, șasiul coboară din cabină fără trepte. Spre deosebire de anul trecut, întreaga secțiune frontală a fost coborâtă din nou. Pe puntea față, alte mașini au mai mult aer sub tubul de carbon. Aerodinamicii s-au întors pe teritoriul familiar. Cu excepția anului 2013, toate nasurile McLaren au fost destul de scăzute în comparație cu concurența. Acest lucru face ca mașina să pară incredibil de lungă.
Capsule laterale: prize de răcire triunghiulare
Orificiile de răcire sunt puternice și au o formă triunghiulară. Există un al treilea orificiu de răcire sub cutia de aer. Diviziunea orizontală poate fi văzută clar din față. Capsulele laterale cad ușor în spate și formează o umflătură în spate în dreapta și în stânga cutiei de aer. Acolo curge aerul sub capacul motorului.
Două echipamente de curgere verticale sunt utilizate pe podurile laterale. Lamelele și deflectorul în picioare sunt destul de mici. McLaren face fără aripă de arc peste orificiile de răcire. În zona inferioară a păstăilor laterale, McLaren trage păstăile laterale, astfel încât să existe mult spațiu liber pe acoperișul difuzorului.
Răcire: Cu un coș pe coșurile laterale
În plus față de cele două ieșiri mari de aer din pupa, există cinci aripioare de răcire pe fiecare parte a cabinei de pilotaj și un coș de fum pe exteriorul păstăilor laterale. Cu cât aerul fierbinte iese mai devreme, cu atât mai bine. În timp ce branhiile de pe marginea cockpitului susțin fluxul, coșurile de fum suflă aerul departe de mașină.
Șemineele mici în formă ovală sunt, de asemenea, deflectoare. Poziția coșurilor de fum chiar în exteriorul cutiei laterale este singurul loc în care reglementările permit încă astfel de structuri. Totul din spate este o zonă interzisă.
Aripile: cinci elemente în față
Aripa frontală este formată din cinci elemente la nivelul inferior. Frunza principală este împărțită în două, clapa în trei frunze, prin care cea superioară este împărțită doar la exterior. La etajul al doilea există o clapetă dublă cu un element suplimentar.
Aripa din spate cu lama principală ușor curbată spre exterior stă pe un suport central care, la fel ca Red Bull, dispare sub carenaj înainte de a se înfășura în jurul țevii de evacuare. Plăcile de capăt sunt puternic sfărâmate la capătul din spate. Cele cinci sloturi sunt neobișnuit de lungi în comparație cu concurența. O mini aripă este montată deasupra evacuării.
McLaren MP4-29 se bazează pe deplin pe forța de forță
La prima vedere, partea din spate a noului McLaren pare să fi lăsat acolo patru huse. Osele dorite ale osiei spate sunt răspândite pe scară largă și sunt utilizate ca aripi în alte scopuri. Piciorul de mijloc este tirantul. Osele dorite din spate se extind de la suportul pentru roți până sub aripa din spate, unde se curbează apoi spre interior și se leagă de structura de impact. Profilul se schimbă exact sub aripă. Din lateral pare a fi un T culcat sau a unei ciuperci culcate.
Ghidonul se lărgește dintr-o tijă subțire într-o aripă cu o margine de rupere în partea de sus. Pentru a îndeplini simetria cerută de reglementări, această margine de rupere trebuie, de asemenea, trasă în jos. De aceea, dispunerea celor patru verigi din profilul aripii arată ca o ușă a hambarului din spate.
Pentru ca un profil de aripă să nu-l afecteze pe celălalt, cele două sunt foarte apropiate. Doar o mică fantă separă aripile. Trucul aduce fără îndoială forță de forță. Dar trebuie să coste și rezistența aerului. Experții cred că McLaren schimbă profilul aripii în funcție de tipul de pistă și că am văzut cea mai extremă versiune în Jerez, care altfel este utilizată doar în Monte Carlo, Budapesta și Singapore.
Difuzorul este împărțit în șapte canale și are o bară deasupra. La marginea frontală a plăcilor de capăt ale aripii spate, o altă aripă este întinsă pe întreaga lățime a corpului inferior la o înălțime de 7,5 centimetri. Principiul construcției este evident. Forța de forță la orice preț.
Noul McLaren este rapid. În două zile din trei la Jerez, piloții McLaren au stabilit cel mai rapid timp. Imaginea poate, de asemenea, să se întoarcă. Într-o formulă de consum de combustibil, este necesară doar o forță de forță eficientă.
Concluzie: O mașină cu soluții interesante detaliate. Motto: Downforce la orice preț.