Avioane mici Nadezhda rusești
Nu, acesta nu este un nou motor rusesc pentru AON. Acesta este bun vechiul sovietic M-11. Reeditare care pare a fi planificată Istra Experimental Mechanical Plant (IEMZ), dar ceva nu a mers bine. Iar „bătrânul” lui M-11 nu a avut o viață nouă. Dar mai întâi, poate.
Istoria motorului sovietic era pe drum, care acum merge cu succes către designerul chinez, dar, desigur, deja în noul nivel tehnologic și tehnic. Și mai precis, așa se face o copie curată a modelelor străine, o modernizare profundă a acelorași modele străine.
Oricine cunoaște într-un fel sau altul avioanele mici, cu aviația generală, este bine conștient de motorul pe care noi, în Rusia, pilotăm majoritatea avioanelor. Da, ai dreptate, există motoarele scumpe din import continental, Subaru, Rotax alte. Nu veți găsi motoare interne în această gamă (motoare cu piston de până la 200 CP)! Și există numeroase motive obiective (și nu chiar așa), ale căror surse se află din nou în trecutul nostru sovietic. Constructorul sovietic de motoare, Minaviaprom, nu avea nevoie de motoare cu putere redusă (adică după război, desigur). Dimpotrivă, dezvoltarea motoarelor cu piston a fost întotdeauna în direcția creșterii puterii și a numărului de cilindri. Și, mai interesant, s-a acordat mai multă atenție motoarelor radiale răcite cu aer. „Stelele” cu un singur rând și cu două rânduri au fost produse cu o creștere crescută a puterii, au fost forțate și așa mai departe. Și motoarele răcite cu apă au început să „se demodeze” după război.
Cine ar fi știut că va veni vremea când întreaga țară, avioanele mici, va avea nevoie într-o zi de un motor ușor, de mică putere. Nu s-au gândit la asta chiar și atunci când au transferat producția, probabil, a motorului cu piston extrem M-14 în țările CMEA (pentru cei care nu știu, CMEA este un bloc al statelor socialiste create în opoziție cu Blocul NATO: Consiliul pentru asistență economică reciprocă). Așa că am oferit țărilor surori producția a tot ceea ce nu era interesat de „Big Brother”, scump sau pur și simplu scump și neprofitabil. De aceea, motorul AI-14 (M-14) cu toate modificările a fost produs în Polonia până în 2007. Iar în țara sa natală, motorul M-14 a fost întrerupt în sfârșit în 1994.
Și acest motor nu este optim pentru avioane mici și ușoare. mm "putere" cu un diametru de 985 Hefty la baza puterii egale cu AI-14 240, greutatea "stelelor" - 252 kg (uscat). Costă prea greu pentru a apela.
Trebuie remarcat aici că „lemnul” într-un motor ușor îndoit de foc pentru avioane mici a aruncat AS Yakovlev. Avionul său a fost principalul avion antrenor și DOSAAF și GA. Și conform conceptului său, planul pentru pregătirea inițială și pentru piloții militari și civili ar trebui să fie, de asemenea, apropiat de acele tipuri în care vor trebui să zboare. Astfel, motoarele M-14 au fost puse pe planuri și pregătire inițială DOSAAF (bine știut că această organizație paramilitară aflată sub aripa Ministerului Apărării a fost sursa de forță de muncă pentru Forțele Aeriene), și pe pregătirea inițială a aeronavelor CAF ( Yak-18T). Și aviația sportivă (la fel DOSAAF!) S-au bazat pe același M-14 modificat. Motorul radial cu 9 cilindri, în patru timpi, a intrat în producție în anul 1950, ca motor al modelului An-14. Și tot ce am făcut în acei ani, seria a devenit o adevărată masă! Apoi, motorul a început să pună tot ce zboară (bine, metaforic vorbind) și elicoptere (Ka-15, 18-Ka, de exemplu Ka-26).
Datorită tuturor acestor circumstanțe, experiența de lucru și producere a motoarelor ușoare a început să fie uitată. Toată lumea știe rezultatul astăzi și este evident. Țara uriașă s-a trezit fără un motor de aeronave ușor și slab alimentat. Țara, care odinioară avea cea mai bună școală de construcție de motoare de aeronave, cumpără motoare din Austria, America și Japonia. Ei bine, sau avioane și kituri KIT cu motoare importate.