BfN - FFH-VP-Info - Specii de păsări (VS-RL)
Merlin - Falco columbarius
Cod Natura 2000: A 098; Stare de procesare: III
| Grup de factori de acțiune: | 5 Efecte nemateriale |
| Factor activ: | 5-1 Stimuli acustici (sunet) |
| Relevanța factorului de efect: | relevant în mod regulat (2) |
Categorii de evaluare:
1. Sensibilități/Efecte
Conform Garniel și colab. nu există o clasificare a Merlinului în ceea ce privește sensibilitatea la zgomot pe străzi. Alte specii de șoim (șoim copac, cernus, șoim pelerin) sunt clasificate ca specii de păsări reproducătoare fără un comportament specific la distanță față de drumuri, pentru care zgomotul din trafic este irelevant. Explicație: „Semnalele optice sunt decisive”.
Căile ferate conduc de obicei la niveluri de sunet de vârf relativ ridicate și, în funcție de volumul de trafic, la diferite niveluri de sunet continue ridicate. Dacă este vorba de rute mai puțin frecventate, se poate presupune un flux de trafic mai mult sau mai puțin discontinuu și, astfel, expunere la zgomot mai mult sau mai puțin discontinuă.
În astfel de cazuri, nu ar trebui să fie în primul rând afectările rezultate din zgomotul continuu, ci mai degrabă efectele perturbatoare rezultate din stimuli de perturbare punctuală. Efectele de obișnuință ar trebui să apară, de asemenea, numai într-o formă redusă.
Numai în cazul căilor ferate cu un volum mare de trafic, evenimentele perturbatoare individuale se aliniază atât de strâns încât efectele mascării prin zgomot etc. ar trebui să fie relevante și într-o formă relevantă.
În ceea ce privește cauzele afectării, i. d. De regulă, nu este posibil să se distingă exact ce parte este acustică și care perturbare optică. Comparativ cu un singur autovehicul, trenurile sunt asociate cu efecte de frică relativ ridicate datorită dimensiunii și zgomotului lor. Scăderea teribilă când se apropie un tren crește, de asemenea, mortalitatea potențială pe linii (vezi și factorul de efect 4-2).
Puținele studii disponibile arată că pot exista efecte negative asupra speciilor din mai mult sau mai puțin toate grupurile taxonomice și breslele ecologice, precum și în cele mai variate habitate.
Păsările din țara deschisă par a fi deosebit de afectate, ceea ce sugerează, de asemenea, că este probabil o combinație de tulburări optice și acustice.
Căile ferate, pe lângă alte deficiențe, ar trebui să conducă, de asemenea, la reducerea permanentă a densității de așezare sau de reședință în zona în care nu există trafic (a se vedea, de exemplu, Tulp și colab. 2002, Roll 2004, Waterman și colab. 2004).
Se pot găsi explicații privind efectele zgomotului/perturbării trenurilor asupra păsărilor, o compilație a diferitelor fapte și exemple, precum și informații pentru planificare, de ex. B. la:
Havlin (1987b), Cuisin (1992), Klump (2001), Tulp și colab. (2002), COCHET CONSULT (2003, citat în Roll 2004), Roll (2004), Waterman și colab. (2004), Garniel și colab. (2007).
Bibliografii: Roll (2004).
Avioanele și elicopterele produc i. d. De obicei, niveluri de sunet de vârf foarte ridicate și, în funcție de volumul de trafic, niveluri de sunet continue ridicate. În funcție de frecvența de utilizare, mișcările de zbor concentrate spațial (cel puțin în timpul zilei) pot duce la niveluri mai mult sau mai puțin continue de zgomot în zona aeroportului, care sunt doar ocazional întrerupte de pauze de zgomot. În alte zone, avioanele reprezintă în primul rând evenimente perturbatoare punctuale și neregulate, de ex. B. prin survol.
În literatură, întreruperile cauzate de avioane și elicoptere militare sau civile sunt documentate pe scară largă. Acest lucru se aplică și diferitelor alte forme de aeronave și aeronave, cum ar fi B. microlumini, planori, baloane cu aer cald, deltaplanuri/parapante sau modele de avioane (vezi bibliografiile de mai jos).
În ceea ce privește cauzele afectării, i. d. De regulă, nu este posibil să se distingă exact ce parte este acustică și care interferență optică. Deoarece mișcarea rachetelor la anumite distanțe la unele specii ar trebui să corespundă și modelului unui prădător (pasăre de pradă), aici z. În unele cazuri, interferențe optice suplimentare (a se vedea factorul de efect 5-2) pot fi, de asemenea, presupuse în acest sens (cf. de ex. Keil 1988, Kempf & Hьppop 1998).
Studiile disponibile arată că pot exista efecte negative asupra speciilor din mai mult sau mai puțin toate grupurile taxonomice și breslele ecologice, precum și în cele mai variate habitate.
Cu toate acestea, unele dintre afirmațiile făcute în studii diferă semnificativ. Pe de o parte, acest lucru se datorează faptului că reacțiile diferă în ceea ce privește aeronavele diferite și apariția lor, precum și în ceea ce privește diferitele specii de păsări. În plus, în cadrul unei specii, în funcție de anotimp, ora din zi, faza vieții, gradul de obicei sau constelația populației-ecologice, spațiale sau peisagistice, pot exista diferențe semnificative în efectele constatabile.
Hьppop & Hagen (1990) au descoperit în investigațiile lor asupra unui stridie de reproducție că u. A. Avioane de tot felul (chiar și avioane sport la 2 km distanță) pot determina o creștere a ritmului bătăilor inimii (cf. de exemplu Dietrich și colab. 1989, Culik și colab. 1990). În multe cazuri, survolul aeronavelor poate provoca, de asemenea, reacții perturbatoare până la și inclusiv păsările care zboară în panică (cf. de ex. Visser 1986, Zonfrillo 1993, Stock 1994, Kempf & Hьppop 1998). În unele cazuri, zonele de reproducere sunt complet abandonate din cauza tulburărilor cauzate de avioane (de exemplu, Kempf & Hьppop 1998, Komenda-Zehnder & Bruderer 2002).
Pe de altă parte, zonele (periferice) ale aeroporturilor pot găzdui, în unele cazuri, populații mari de diferite specii de păsări. Acest lucru se datorează probabil parțial unei anumite obișnuințe a anumitor indivizi și specii unor mișcări relativ uniforme de zbor, dar în special faptului că condițiile de habitat abiotic și biotic sunt foarte favorabile pentru unele specii și în același timp sunt habitate care se găsesc în peisajul mediu sau Mediu de ex. Unele dintre ele sunt absente sau au devenit rare (de exemplu, pășuni deschise, spațioase, sărace în nutrienți).
Cu toate acestea, deoarece aceste populații de păsări reprezintă pericole pentru siguranța zborului, parțial din cauza coliziunilor, obiectivul general în multe aeroporturi este de a realiza o reducere conștientă a populațiilor de păsări prin măsuri de control al păsărilor. În acest scop, pe lângă alte mecanisme, măsurile piroacustice (muniție, sisteme de alarmă, pistoale de semnalizare) sunt de asemenea utilizate pentru dezarmare (de exemplu, Jackson & Allan 2002, Barela & Nelson 2004, Hahn-Becker 2004, Bьttner 2005 sau Weitz 2005). Acest lucru arată, pe de o parte, că stimulii acustici perturbatori au adesea un efect dovedit de a-i alunga și, pe de altă parte, că aeroporturile, chiar și cu structuri de habitat adecvate, sunt doar habitate suboptime pentru păsări.
Se pot găsi explicații diferențiate ale efectelor de zgomot/perturbare ale aeronavelor sau aeronavelor asupra păsărilor, o compilație a diferitelor fapte și exemple, precum și informații pentru planificare, de ex. B. la:
Visser (1986), Putzer (1989), Brown (1990), Niemann & Sossinka (1991), Kempf & Hьppop (1996, 1998), Conomy și colab. (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002), Bruderer & Komenda-Zehnder (2005).
Bibliografii: Kempf & Hьppop (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002).
Volume colective: German Aero Club e.V. și Agenția Federală pentru Conservarea Naturii (2003).
Baza de date Internet și A. despre sporturile aviatice: http://www.natursportinfo.de.
Studiu de literatură de Bruderer și Komenda-Zehnder (2005: 17-19)
Studiul rezumă aproximativ 190 de publicații despre efectele perturbatoare ale avioanelor civile și militare (inclusiv baloane cu aer cald, deltaplanuri și avioane model) asupra păsărilor. Publicațiile procesate sunt compilate în trei tabele (buget energie-timp în afara sezonului de reproducere, distribuția și utilizarea spațiului în afara sezonului de reproducere, comportamentul reproductiv și succesul reproductiv). Din această lucrare pot fi derivate următoarele afirmații:
Păsările din sezonul de reproducere prezintă reacții mai puțin vizibile (în afară de stresul nedetectabil extern) decât adunările mai mobile de păsări din afara sezonului de reproducere. Cu toate acestea, reacțiile fiziologice de nerecunoscut în timpul perioadei critice de reproducere pot avea efecte mai grave asupra populațiilor de păsări decât modificările recunoscute în locație în afara fazei de reproducere.
În diverse cazuri, s-au constatat deficiențe legate de perturbarea bugetului de timp/energie. Cele mai mari pierderi de energie au avut loc atunci când păsările au zburat în sus și reluarea activității anterioare a fost întârziată semnificativ. Pierderea timpului determină uneori o reducere a perioadelor de odihnă. Pierderile de energie pot avea efecte negative în fazele ulterioare ale vieții, de exemplu prin succesul redus de reproducere. Părăsirea cuiburilor, mai ales dacă comportamentul este rapid, perturbator, poate duce la pierderea imediată a puietului sau la pierderea indirectă prin prădare. Eșecul de a fugi poate induce un risc crescut de accident sau prădare. Pierderea habitatului apare atunci când anumite zone pot fi utilizate doar într-o măsură limitată sau nu mai sunt deloc.
Potențialul de obișnuință al păsărilor în avioane este în general mare. Se pare că scade de la avioane mari de transport prin avioane militare la avioane mici și elicoptere, această scădere probabil fiind corelată cu scăderea frecvenței de zbor. Potențialul de interferență al aeronavelor crește de la avioane mari de transport la avioane militare la avioane mici și elicoptere. Neregularitatea zborurilor, care crește în această ordine, ar putea juca din nou un rol.
Există doar indicații sporadice ale potențialului de întrerupere a baloanelor cu aer cald, a aeronavelor ultra-ușoare, a planorilor cu motor și a deltaplanelor. Cu toate acestea, se pare că acestea - probabil datorită apariției lor deosebit de neregulate - emană un efect perturbator considerabil. Potențialul de perturbare este crescut dacă obiectele zburătoare apar surprinzător la altitudine mică. Experiența în zona rezervațiilor naturale elvețiene arată că modelele de avioane motorizate au un potențial foarte mare de perturbare în zona cu rază scurtă de acțiune. Cele mai grave efecte apar atunci când perturbarea are loc în vecinătatea zonelor protejate într-un mod „aglomerat” temporal și spațial, cum ar fi la aerodromurile model cu activitate ridicată în weekendurile individuale.
Interferența de la modelele de planor fără motor este semnificativ mai mică. În studiul lor de literatură, autorii au rezumat cele mai importante note publicate cu privire la subiectul zborului modelului (motorizat):
Avioanele model merită o atenție specială, deoarece prin dimensiunea și manevrabilitatea lor se apropie cel mai mult de păsările de pradă și astfel corespund cel mai bine modelului inamic al păsărilor (Keil 1988). Manevrele de zbor incalculabile ale modelelor (orizontale și verticale), combinate cu viteze unghiulare mari, evocă o reacție deosebit de puternică (Rossbach 1982). Acest lucru este deosebit de pronunțat la modelele motorizate, care provoacă, de asemenea, un anumit nivel de poluare fonică. Distanțele de evacuare ale diferitelor specii de păsări în comparație cu modelele motorizate sunt cuprinse între 200 și 400 m, maximum 600 m. Succesul redus de reproducere sau o scădere a numărului de perechi reproducătoare, ca în cazul curlewului din sudul Germaniei, poate fi etapa preliminară pentru dispariția ulterioară a unei specii (Opitz 1975, Boschert 1993, Boschert & Rupp 1993). Se poate presupune că alți crescători de pajiști sunt afectați în mod egal (Riederer 1976).
Avioanele mici au avut un impact mai redus asupra limicolelor cu clopot în pajiști (curlews, coada neagră) decât avioanele model și ultralegere (Dietrich et al. 1989). În comparație cu alte perturbări antropice, aeronavele pot reprezenta o proporție considerabilă din volumul perturbării în anumite zone.
3. Metode de prognozare
În prognosticul impactului, urmează a fi evaluate impactul calitativ și cantitativ al speciei prin stimuli acustici. Trebuie analizate intensitatea efectelor perturbatoare ale proiectului și ale componentelor sale și sensibilitatea speciilor afectate și a habitatelor acestora.
I. d. De regulă, emisiile de zgomot provenite din proiect trebuie mai întâi determinate folosind metodele de calcul al sunetului relevante. Trebuie făcută o distincție între nivelul sonor mediu/continuu și nivelul sonor de vârf. Adâncimea de acțiune și expansiunea spațială a sunetului ca raze de perturbare și benzi de perturbare pot fi derivate de la nivel. În plus, trebuie luate în considerare frecvența, frecvența sau regularitatea, intensitatea, durata și orele evenimentelor de zgomot. Eventual. spectrul de frecvență al sunetului trebuie comparat în ceea ce privește acordul său cu spectrul auditiv al speciei (grupului) în cauză.
I. d. Evaluarea impactului se realizează de obicei prin suprapunerea izofonelor de zgomot legate de proiect sau a zonelor de perturbare cu toate habitatele (parțiale) ale speciilor de păsări protejate care urmează să fie conservate sau dezvoltate în conformitate cu obiectivele de conservare și sensibilitățile specifice speciei lor. Pe baza acestui fapt, trebuie evaluată pierderea calitativă și cantitativă a funcției pentru persoanele afectate sau stocurile (parțiale).
În cazuri individuale, ar trebui să fie luate în considerare și zonele din afara zonei, cu condiția ca habitatele afectate (parțiale) să aibă o importanță funcțională esențială pentru populațiile speciilor care apar în zonă.
Trebuie luat în considerare orice efect cumulativ de natură aditivă sau sinergică datorat altor factori eficienți ai proiectului/planului sau în interacțiunea cu alte proiecte/planuri.
Deși diferențele specifice speciilor sunt de asemenea probabile în acest proces de acțiune, afirmațiile diferențiate la nivelul speciilor au fost până acum dificile. Abordările metodice ale prognosticului de impact au fost, prin urmare, de obicei legate de păsări în general sau de anumite comunități de păsări. Garniel și colab. (2007) și liniile directoare ale BMVBS (2010) au luat acum în considerare mai multe diferențe specifice speciilor, cu o abordare nou dezvoltată. Există, de asemenea, z. În unele cazuri, declarații specifice speciilor specifice sunt făcute și în seturile de date pentru speciile individuale.
În măsura în care evenimentele sonore legate de clădire și sistem nu sunt evenimente durabile sau sunt cele cu vârfuri de zgomot semnificativ mai mari decât nivelul mediu (în special cele care ar putea atinge sau depăși pragurile de daune fiziologice), trebuie făcută o descriere detaliată a evenimentelor sonore și o evaluare pe fundal sunt necesare răspunsuri specifice ale speciilor. Un transfer general al parametrilor de referință derivați pentru zgomot continuu (mai ales în cazul străzilor) nu pare adecvat aici. Pentru emisiile de zgomot legate de producție, dacă este necesar, trebuie derivate abordări de evaluare adecvate bazate pe cunoașterea altor surse de zgomot. În cazul evenimentelor perturbatoare predominant punctuale sau discontinue, abordările din evaluarea perturbării și intervalul de distanță de evacuare și interferență pot fi mai adecvate. Deci z. De exemplu, pe șantierele de construcții, perturbarea cauzată de activitate sau prezența oamenilor joacă, de asemenea, un rol. Prin urmare, pentru speciile de păsări potențial afectate, pot fi utilizate valorile de orientare corespunzătoare pentru distanțele de evacuare/perturbare relevante pentru planificare, deoarece acestea sunt de ex. B. von Gassner și colab. (2010: 191 și urm.) Au fost compilate (vezi și factorul de efect 5-2).
Deși nivelurile sonore ar putea fi, de asemenea, evaluate independent de inițiator, este totuși recomandabil să se dezvolte metode de previziune în mare măsură independente pentru diferitele surse de zgomot. Acest lucru rezultă din faptul că tipul și apariția stimulilor acustici z. B. diferă între traficul rutier, feroviar și aerian, iar acusticul nu poate fi niciodată complet diferențiat de tulburările vizuale, care sunt foarte diferite între modurile de transport.
Prin urmare, următoarele seturi de date sunt sortate în funcție de sursele de zgomot corespunzătoare sau de tipurile de proiect A: „Trafic rutier”, B: „Trafic feroviar” și C: „Trafic aerian”.