Lavochkin La-150

Istoric

În februarie 1945, Iosif Stalin a ordonat lansarea proiectelor de avioane de luptă. URSS se afla atunci în spatele nu doar germanilor, ci și britanicilor și americanilor. În plus, singurele reactoare disponibile erau germane, fie Junkers Jumo 004, fie BMW 003. Primul reactor sovietic, Lyulka TR-1, era încă în studiu.

la-150

Specificațiile au fost după cum urmează: viteza maximă de 850 km/h, plafonul de 12.500 metri și autonomia de 700 km.

Lavochkin și-a proiectat dispozitivul în jurul unui singur Jumo 004, la fel ca Yakovlev, în timp ce Mikoyan-Gurevich și-a proiectat proiectul în jurul a două BMW 003: se pare că a fost la comandă, dar nu este sigur. Rezultatele au fost respectiv La-150 (sau Izdeliye 150), Yak-15 și MiG-9. TsaGi a sfătuit cele 3 birouri de proiectare să aibă o siluetă în trepte, adică cu o duză depășită de coada dispozitivului. Această duză a fost înclinată cu 30 ° în jos, chiar în spatele aripilor, pentru a minimiza pierderile de putere. Partea inferioară a grinzii a fost realizată din oțel pentru a rezista căldurii.

Proiectarea modelului La-150 a fost realizată rapid: aeronava avea aripi înalte, fără șipci de atac. Secțiunea frontală a fuselajului era circulară. Cabina de pilotaj a fost amplasată foarte înainte pentru a oferi pilotului o vizibilitate excelentă, în timp ce era blindat. Trenul de aterizare, triciclu, s-a retras în întregime în fuselaj, rezultând o pistă destul de slabă: a fost primul avion de luptă sovietic care a folosit această configurație, care a necesitat o structură grea, complexă și robustă.

Reactorul RD-10 (copia sovietică a Jumo 004 care furniza 850 până la 900 kgp), plasat în spatele cabinei, a fost alimentat printr-o admisie frontală de aer, iar canalele de aer au trecut în jurul canalului. 7 tancuri (5 în fuzelaj și 1 în fiecare aripă) furnizau 500 kg de combustibil. În cele din urmă, armamentul consta din 2 tunuri NS-23 de 23 mm, fiecare furnizat de 75 de cochilii și montat în partea inferioară a fuselajului.

Fabrica nr. 81 a construit un model la scară largă în iunie 1945. Volumul său de lucru era deja substanțial, astfel încât comanda pentru 5 prototipuri a fost dată fabricii nr. 381, care a primit planurile la sfârșitul lunii august. Din păcate, acesta din urmă nu avea experiență în construcția metalică și mașinile-unelte necesare. La sfârșitul anului, era pregătită doar o celulă destinată testelor statice. Acestea au arătat, de asemenea, că este necesar să se întărească aripile, partea din spate a fuselajului și empenajul, precum și mărirea aripioarelor.

Primul prototip gata de zbor nu era gata până în iulie 1946. În acel moment, concurenții săi MiG-9 și Yak-15 zburaseră deja, în aceeași zi, în plus: 24 aprilie 1946. Testele la sol de către constructorul a început pe 27 august, iar reactorul a trebuit schimbat de două ori. Zborul inaugural nu a avut loc decât pe 11 septembrie 1946, în mâinile lui A. Popov.

Potrivit surselor, vârfurile de aripi diedre negative, la un unghi de 30 până la 35 °, au fost montate fie pe al doilea prototip, fie pe viitorul La-150F sau La-150M.

A doua zi, Consiliul de Miniștri a ordonat fiecărui birou de proiectare să construiască un număr mic de avioane care să poată participa la parada din 7 noiembrie, pentru a comemora Revoluția din octombrie. Lucrarea a fost împărțită în 3 fabrici: nr 301 din Khimki, unde tocmai se mutase Lavotchkine, nr 381 și nr 21 din Gorky, care a construit 3 unități într-un timp record. Mașinile-unelte au fost construite în 10 zile și prima mașină din cât mai mult timp.

Pe 1 noiembrie, cele 8 aeronave au fost construite și capacitatea lor de a participa la paradă a fost testată. Zborul dintre Gorki și Moscova era considerat prea riscant și, în plus, aripile lor nu puteau fi demontate, era imposibil să le transmită cu trenul. Trebuiau construite camioane cu trei roți pentru a le transporta la Moscova. Cu toate acestea, vremea rea ​​a anulat parada ...

Testele efectuate pentru paradă au arătat mai multe defecte de proiectare, inclusiv o stabilitate direcțională scăzută, un habitaclu înghesuit fără aer condiționat sau ventilație, un motor inaccesibil, o lipsă de combustibil agravată de absența gabaritului, suprafețe de control adâncimi insensibile, accelerație prea mică, un centru de greutate prea departe, slăbiciuni structurale, vibrații la viteză mare care duc la deformarea cozii etc.

5 avioane au fost modificate înainte de reluarea testelor la sfârșitul anului 1946, dar toate problemele nu au fost rezolvate: stabilitatea laterală devenise prea importantă și lifturile încă prea insensibile. În plus, motoarele au ridicat astfel de probleme, încât primul prototip a trebuit să schimbe reactorul de 4 ori.

Testele producătorilor s-au încheiat în aprilie 1947 și unul dintre exemple a revenit la fabrică pentru modificări majore. A devenit astfel La-150M. O altă aeronavă a primit un RD-10 echipat cu un încălzitor și a fost desemnată La-150F. În ciuda îmbunătățirilor clare, aceste două aeronave nu au fost supuse testelor de stat, datorită apariției unor prototipuri mai promițătoare, La-152 și 156.

La-150 a fost primul jet de vânătoare al Lavotchkine și primul dintr-o serie de prototipuri care vor culmina în cele din urmă cu La-15, singurul avion de luptă produs în masă de la Lavotchkin. A fost, de asemenea, al treilea avion de luptă sovietic și a fost desemnat de tipul 3 de NATO, conform primei sale nomenclaturi. A apărut pentru prima dată în public la 3 august 1947, la Tushino.

Versiuni

  • Lavochkin La-13: Desemnare militară neoficială.
  • Lavotchkine La-150: Prototipuri. 8 exemplare.
  • Lavotchkine La-150F: Versiune echipată cu un RD-10 cu PC. 1 copie modificată.
  • Lavotchkine La-150M: Versiune care transportă mai mult combustibil. 1 copie modificată.

Pe forum ...

  • Ofițer-șef
  • Mesaje: 765
  • Poze: 0
  • Locație: Cayenne
  • Înregistrare: 18 апреля 2012 г. 8:36

În ceea ce privește primele avioane Lavotchkine, vă recomand să citiți „Steaua roșie” nr. 4 „Early Soviet Jet Jet Fighters: anii 1940 și începutul anilor 1950” de Yefim Gordon; Editura Middland; 2002. Este cea mai completă lucrare pe această temă. De asemenea, puteți consulta „Biblia” pe avioanele rusești și sovietice, de Bill Gunston: „Enciclopedia Osprey a avioanelor rusești - 1875 - 1995”, Osprey, Londra; 1995.

Red Star 4 oferă următoarele caracteristici pentru 150M:
Cu un turbo-reactor RD 10, 900 kg de forță statică
lungime: 9,42 m
anvergura aripilor: 8,20 m
înălțime: 2,78 m (conform raportului oficial de testare, alte surse dau 2,60 m)
suprafața aripii: 12,15 m²
greutate goală: 2156 kg
masa maximă: 3300 kg (teste oficiale, testele producătorului dau 2973 kg)