Panta Rhei »- un risc de securitate NZZ

„Panta Rhei” este pilotul de pe Lacul Zurich - pentru experți, nava cu motor reprezintă un risc pentru siguranță. Acum, și Consiliul Elvețian de Investigare a Accidentelor a ascultat cu atenție.

Poate că nu ar fi trebuit niciodată să fie pus în apă: Panta Rhei 2008 în șantierul naval din Wollishofen. (Foto: Mirjam Graf/NZZ)

Construcția originală a navei cu motor „Panta Rhei” a eșuat și a trebuit îmbunătățită creativ. Până acum există un acord. Disputa cu privire la cine trebuie să soluționeze prejudiciul este, de asemenea, încheiată (a se vedea adăugarea). Amiralul flotei funcționează pe lacul Zurich din 2008, ocazional blocat de avarii, dar, în general, fără incidente grave. Deci, se poate vorbi despre un final fericit, așa cum a implorat de mai multe ori Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG)? Deloc, spun experții.

Poate că nu ar fi trebuit niciodată să fie pus în apă: Panta Rhei 2008 în șantierul naval din Wollishofen. (Foto: Mirjam Graf/NZZ)

Construcția originală a navei cu motor „Panta Rhei” a eșuat și a trebuit îmbunătățită creativ. Până acum există un acord. Disputa cu privire la cine trebuie să soluționeze prejudiciul este de asemenea încheiată (a se vedea adăugarea). Amiralul flotei funcționează pe lacul Zurich din 2008, ocazional blocat de avarii, dar, în general, fără incidente grave. Deci se poate vorbi despre un final fericit, așa cum a implorat de mai multe ori Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG)? Deloc, spun experții.

Este important să se clarifice problema dacă corecțiile la designul defect oferă acum o securitate suficientă - sau dacă implică chiar și un risc suplimentar. Comitetul elvețian pentru investigarea accidentelor (Sust) s-a orientat recent către acesta din urmă. Renumitul expert nautic Peter Irminger, care a fost și el implicat în gestionarea dezastrului „Costa Concordia”, vorbește chiar despre bătăi de cap. El este în afaceri de 30 de ani - dar nu a întâlnit niciodată o astfel de șmecherie ca în cazul „Pantei Rhei”. Oficiul Federal pentru Transporturi (FOT), care a acceptat „Panta Rhei” în iarna anului 2008, nu acceptă acest lucru și subliniază că nava este suficient de sigură. ZSG protestează și împotriva criticilor și se referă la faptul că compania funcționează bine de ani de zile.

Scurgeri iminente

În centrul conflictului se află adaptarea flotabilității pe fiecare parte a navei. Acestea au fost atașate pentru a crește flotabilitatea navei de 450 de tone - când a fost pusă în funcțiune pentru prima dată în 2007, era cu aproximativ 60 de tone mai grea decât era planificată, avea o poziție de înot nefavorabilă și a provocat valuri excesive. Problema: Deoarece plutitoarele ar trebui să fie cât mai ușoare posibil, nu s-a folosit oțel, așa cum este cazul corpului, ci plasticul armat cu fibră de carbon. Și aici intervine critica: oțelul și carbonul au diferite elasticități, nu se deformează imediat - există riscul de oboseală și, în consecință, fisuri la punctele de contact. În general, elementele de carbon asociate cu oțelul sunt vulnerabile. Însuși partea navei care ar trebui să fie deosebit de stabilă este acum considerată călcâiul lui Ahile.

Combinația de oțel și carbon în cazul „Panta Rhei” este, de asemenea, îngrijorătoare pentru centrul de investigare a accidentelor. După cum i s-a spus NZZ dintr-o sursă foarte fiabilă, Sust a vizat nava-pilot a lacului Zurich. Sust este paralizat, deoarece practic apare doar atunci când a avut loc un accident. Neajunsurile „Pantei Rhei” i se par atât de grave încât are în vedere măsuri. Teama este că stabilitatea „Pantei Rhei” este oricum scăzută, din cauza suprastructurilor mari și a pescajului relativ superficial. Dacă unul dintre aceste plutitoare susceptibile este deteriorat, se scurge sau se rupe, se poate aștepta o afectare masivă a stabilității. În funcție de alte circumstanțe, acest lucru ar putea duce la răsturnare. Potrivit rapoartelor, faptul că nava a fost acceptată de BAV în acest mod provoacă scuturarea capului.

Daniel Knecht, șeful Sust, nu dorește să confirme sau să respingă informațiile de la NZZ la cerere. În general, este corect că Sust s-a concentrat pe sectoarele feroviar și al transportului aerian de ani de zile și că transportul a fost neglijat. Acest neajuns a fost recunoscut acum: Sust și-a construit recent și competențe în probleme nautice. În ceea ce privește „Panta Rhei”, trebuie remarcat faptul că discuțiile au avut loc intern în Sust. Orice afirmații, cu toate acestea, sunt doar considerații bine gândite de către experți și nu rezultatele studiilor. Autoritatea de supraveghere care trebuie să acționeze este BAV.

Peter Irminger nu își minte cuvintele. Născut în Ustermer, a plecat pe mare de ani de zile, a fost profesor la Universitatea din Bremen în departamentul de transport nautic și maritim și s-a specializat în accidente de transport maritim de aproximativ 20 de ani. În prezent, lucrează pentru „Zass International”, cu sediul în Hamburg, un birou de recurs internațional. Remodelarea unei nave de oțel cu plutitoare de carbon, precum cea de pe „Panta Rhei”, este unică și poate fi descrisă pur și simplu ca o problemă: „Nu pot înțelege ce au crezut oamenii care au luat-o.” Temerile corpului de investigare a accidentelor sunt plauzibile și nu exagerate. Aprobarea este concepută cel mult temporar - pentru transferul la șantierul naval. Lucrul fatal al istoriei „Pantei Rhei” este că, după erorile de construcție incredibile din clădirea originală, nu au recunoscut că nu s-ar putea face nimic bun: nava a fost în cele din urmă o pierdere totală.

Riscuri minimizate

FOT obiectează vehement. Este adevărat că oțelul și carbonul au elasticități diferite. Flotoarele „Panta Rhei” sunt împărțite în opt segmente separate, etanșe pe fiecare parte. Dacă una sau două dintre acestea s-ar scurge, nu ar exista niciun pericol imediat pentru navă, deoarece segmentele erau, de asemenea, separate de carena de oțel a navei într-o manieră etanșă. BAV scrie: „Numai segmentul afectat de daune rulează plin, ceea ce duce la înclinarea navei, dar nu la niciun pericol imediat”. Nava nu avea să se răstoarne și nici să se scufunde. Acest lucru se aplică și scurgerilor majore din corpurile de flotabilitate, după cum au arătat calculele.

Potrivit BAV, alte măsuri de precauție asigură și protecția. Din cauza riscului unei coliziuni laterale, de exemplu la apropierea de un loc de aterizare, banda de frecare de pe partea laterală a navei a fost lărgită astfel încât să iasă deasupra dispozitivelor de flotabilitate și să le protejeze împotriva coliziunilor. Segmentele laterale cele mai importante și cele mai spate au fost, de asemenea, umplute cu spumă, astfel încât să nu poată pătrunde apă în interiorul plutitorului. Cu toate aceste măsuri, acceptarea este justificată, mai ales că este legată de condiții, scrie FOT. ZSG este obligat să verifice periodic etanșeitatea flotoarelor. Zvonurile potrivit cărora unele dintre ele se scurg deja și trebuie golite cu pompe sunt greșite; astfel de măsuri nu sunt nici necesare, nici prescrise.

Nici o garanție în cel mai rău caz

Pentru Peter Irminger, acest argument este de neînțeles. Măsurile individuale de protecție sunt într-adevăr plauzibile, dar nu schimbă nimic în răul de bază al conexiunii dintre oțel și carbon. „Nu poți spune:„ Știm că ceva poate merge prost, dar datorită măsurilor pricepute nu va merge prea prost ”. Pasagerii vor intra în curând în panică. Pe de altă parte, nava trebuie să fie atât de stabilă încât să reziste în cel mai rău caz. Acest lucru nu este garantat cu măsurile luate: „Acceptați aproape conștient că poate exista un incident”.

Pentru ZSG, această critică este de nesuportat. În planificarea renovărilor de la acea vreme, acestea au fost sprijinite și consiliate de experți în construcții navale recunoscuți la nivel internațional. Iar ZSG scrie: „Din punctul nostru de vedere este, de asemenea, interesant faptul că aceste preocupări apar după ce nava a fost folosită din 28 aprilie 2008 fără probleme semnificative”.