Scandalul care a împiedicat Boeing Les Echos
Povestea începe pe 11 septembrie 2001. La Seattle, unde se află sediul Boeing, personalul își dă seama imediat că atacurile, în care au fost distruse patru avioane, vor avea consecințe devastatoare. Traficul aerian este suspendat timp de trei zile și mai multe companii își înghețează deja comenzile. Trebuie să acționăm rapid. Este în joc viitorul numărul unu mondial în domeniul aeronauticii și mii de locuri de muncă. Singura cale de salvare posibilă este Pentagonul. Dar cum convingi Forțele Aeriene ale SUA să cumpere brusc zeci de avioane atunci când are alte priorități, inclusiv pregătirea pentru invazia Afganistanului? ?
Mobilizarea este generală la Boeing. Producătorul își activează toate relele în Washington. În Congres, în mass-media, în Departamentul Apărării și, bineînțeles, în Casa Albă. Eficiență extraordinară. În câteva zile, cazul este practic complet. La 17 octombrie 2001, la o lună după atacuri, Consiliul Comun de Supraveghere a Cerințelor, un organism intern al Pentagonului consultat în amonte de alegerile de echipamente, a aprobat de urgență un document numit „Declarația nevoilor misiunii” care caracterizează nevoile avioanelor de realimentare ale Forțelor Aeriene ale SUA . Piața este uriașă, câteva sute de dispozitive, zeci de miliarde de dolari! Suficient pentru a compensa mulți ani de apă scăzută în transportul aerian civil.
Mock tender
La Washington, mașina birocratică este lansată. Următoarea etapă este redactarea „documentului de cerințe operaționale”, care descrie mai precis caracteristicile operaționale ale dispozitivelor. Acest lucru a fost făcut la timp pentru semnarea, în ianuarie 2002, a așa-numitei legi a creditelor, un text obligatoriu pentru orice program de achiziție care se întinde pe mai mulți ani. Articolul 8159 al acestuia autorizează în mod specific Forțele Aeriene să închirieze (leasing cu opțiune de cumpărare) până la 100 de cisterne Boeing 767. Un contract în valoare de aproape 28 de miliarde de dolari.
Boeing este salvat. O falsă cerere de oferte, organizată pe 20 februarie 2002, nu schimbă cazul. Oferă EADS, compania mamă a Airbus, două săptămâni pentru a-și face propunerile. Dar rezultatul este decis în prealabil. În primul rând, deoarece legea privind creditele autorizează doar un contract de leasing încheiat cu Boeing. Pentru ca EADS să aibă succes, legea ar trebui schimbată mai întâi. În al doilea rând pentru că, atunci când Forțele Aeriene și-au prezentat oferta către EADS, a „omis” să specifice un parametru decisiv: dimensiunea aeronavei. Un parametru pe care Boeing, asociat cu procesul de la început, nu l-a putut ignora. Într-o scrisoare către senatorul republican John McCain, a cărei copie am obținut-o, inspectorul general al Pentagonului, Joseph E. Schmitz, scrie în alb și negru: „Schimbul de informații prevăzut de reglementările federale privind achizițiile publice nu a fost complet ca un factor cheie, dimensiunea aeronavei, reținută de Forțele Aeriene în decizia sa, nu a fost identificată clar. El adaugă: „Potrivit oficialilor EADS, dacă specificațiile ar fi fost mai bine clarificate (.) EADS ar fi fost într-o poziție mai bună pentru a răspunde. "
Cazul s-ar fi putut opri aici: o mare ordine publică plasată într-un moment oportun pentru a-l ajuta pe campionul național de aeronautică slăbit de tragedia din 11 septembrie. Dornic să-și mențină viitorul pe piața americană, EADS nu a intenționat niciodată să conteste în mod serios acest contract.
Boeing a lovit însă un obstacol neașteptat: John McCain, senator republican din Arizona, fost pilot de luptă al Marinei. Foarte popular pentru cruciadele sale împotriva risipei de bani publici, acest rival al lui George W. Bush în timpul campaniei electorale din 2000 a bănuit rapid că a existat favoritism. Președintele Comisiei pentru comerț, știință și transport, unul dintre cele patru organe senatoriale chemate să dea undă verde, și-a folosit prerogativele pentru a desfășura ancheta.