Scoala de simulatoare de zbor NAV-Ger; zbor instrumental, coborâre, ILS, VOR, pilot automat
Orientare în timpul zborului instrumental cu comparația instrumentelor de navigație ale diferitelor aeronave FS2k!
Coborâre cu mașini mari
B-> Altitudine deasupra aerodromului = 12000 ft. Când se începe coborârea?
calcul: 12000 împărțit la 1000 = 12 ori 3 = 36.
Deci, coborârea trebuie să înceapă cu 36 NM înainte de punctul de aterizare.
Calculați rata de scufundare:
Rata de scufundare în ft/min = GS * 5
sau
Rata de scufundare în ft/min = GS/2 * 10 GS = Viteza la sol (viteza în raport cu solul) în Kt.
B-> viteză = 100 Kt. Calculați rata de coborâre!
100 * 5 = 500 Deci este de 500 ft/min (afișați 5 pe variometru).
B-> viteză = 220 kt. Calculați rata de coborâre!
220 * 5 = 1100 Deci este 1100 ft/min.
Afișaj ADF
Cessna
Emite o baliză omnidirecțională care este preluată de receptorul ADF din aeronavă. Stația ADF poate fi recepționată de obicei mai departe decât o stație VOR. Marele avantaj al afișajului ADF este că este prezentată întotdeauna o imagine de ansamblu completă și nu trebuie setată niciodată. (Pentru VOR, cursul OBS = Radial trebuie setat și acesta este afișat doar pentru o abatere de 10 grade).
RBI (Relative Bearing Indicator) - Antetul setat este întotdeauna în față (sau zero). Trandafirul busolei este fix. Acul arată spre stația NDB, dar cursul de acolo nu poate fi citit direct, trebuie calculat. Deoarece RBI arată doar dimensiunea schimbării de curs necesare. De aici și indicatorul RBI-Bearing Relative. Cessna și Mooney au astfel de RBI-uri.
RMI- Indicator radio magnetic.
Aici trandafirul busolei se întoarce cu el. Cursul către stația NDB poate fi citit direct (galben, indicator simplu). De obicei combinat cu un indicator VOR (săgeată dublă verde), care este proiectat în același mod. În B737 și în Fag.
În cele mai noi avioane precum B777, toate instrumentele sunt reunite în HSI.
Sfat pentru carte: Never Get Lost este o carte cu multe, multe exemple detaliate și explicate clar pentru navigare. Într-adevăr mare!
| Stația VOR trimite semnalizatoare radio direcționale (360 Radial) afară. Dispozitivul NAV poate fi acum setat pe un radial (setați dispozitivele NAV). Graficul de mai jos: arată 3 avioane care se apropie de o stație VOR. Vrei să te apropii de stație la 315 °. Prin urmare, ați setat un radial de 315 ° (= curs OBS.) De fapt zburați pe radial 135. Afișajul actual VOR este afișat în spatele avionului. Setarea în FS2k: Avioane - navigație - radionavigație - frecvență (de pe hartă) și curs OBS (aici 315 °). Trebuie să citiți laborios frecvențele din planificatorul de zbor: Meniu: Fișier - planificator de zbor - de la VOR la VOR - căutați ghidarea rutelor. Faceți clic pe un punct de navigație acolo și numai atunci va fi adăugată frecvența (a se vedea zborul 4). FS-Navigator este un program suplimentar care oferă un remediu aici (vezi zborul 7) |
Acul CDI nu are nicio legătură cu cursul curent al aeronavei. Direcția nasului aeronavei nu are nicio influență asupra afișajului.
Incearca-l: Reglare rapidă - rotiți nasul avionului 360 °. Indicatorul CDI nu se mișcă la stânga sau la dreapta. Se rotește doar cu busola.
Arată doar unde se află setul radial în raport cu întregul avion. Cu toate acestea, la doar 10 ° la stânga și la dreapta cursului corect. Abaterile mai mari nu mai pot fi afișate mai puternic. Este afișată doar direcția.
Afișaj HSI în aeronavă
Planul A
Planul B
Planul C
Exemplu de orientare:
Titlul actual: 60 de grade.
Set radial (curs OBS): 315 grade.
Curs către stația VOR: 285 grade.
Dacă nu știți unde vă aflați, rotiți butonul OBS până când acul CDI este în centru. Atunci știi pe ce radială te afli și, astfel, pe ce curs trebuie să zbori de aici către VOR.
În această carte veți găsi o multitudine de exemple de exerciții pentru orientarea cu dispozitivele de navigație (VOR, HSI, ADF, RMI).
Setați dispozitivele NAV
Pentru FS98 vă rugăm să consultați zborul 2.FS2k/FS2k2: Poate fi doar în grupul radio (Shift/SHIFT + 2 Buton)!
Numerele se referă la numerele galbene din graficul din dreapta.
1 ) Activați/dezactivați codul Morse acustic pentru receptorul NAV.
2 ) Opriți comunicarea radio către controler/aeroport/ATIS.
ATENȚIE: frec. prin COMM1 este numărul activ (aici: 135.40). DAR trebuie să setați întotdeauna frecvența la numărul de așteptare STBY (aici 127.30).
Apăsați STBY, atunci numărul de setare este acceptat ca valoare activă, numărul activ anterior este plasat în poziția STBY. Deci numerele sunt schimbate.
Setarea cu mouse-ul: deasupra numărului +, sub număr -. Un mouse cu scroll face setarea mult mai ușoară.
3 ) Setați dispozitivul NAV 1 (cum ar fi COMM1). Această setare face parte din afișaj 10, în care este afișat în prezent un VOR. Frecvența zborului ILS trebuie de asemenea setată aici. Afișajul NAV-1 se schimbă apoi automat pe afișajul ILS.
Al 4-lea ) Setați dispozitivul NAV 2. Această setare face parte din afișaj Al 12-lea . Aici este afișat un VOR, care se află în spatele avionului.
5 ) Setarea ADF pentru afișajul ADF 11 . Stația NDB este în față pe stânga.
Al 6-lea ) Afișaj DME (Echipament de măsurare a distanței): Viteza la sol (GS) opus VOR și distanţă afișat pentru aceasta. Dând clic pe R1 sau R2 puteți trece la dispozitivul NAV-1 sau NAV-2.
ATENȚIE: Viteza este RELATIVĂ cu VOR și corespunde vitezei aeronavei numai dacă se deplasează exact spre sau departe de gară. Dacă zburați în cerc în jurul VOR, veți obține 0 ca viteză. După cum se poate vedea în graficul de mai jos:
N2 este setat, 73 KT sunt afișate, dispozitivul NAV-2 arată că zburăm exact departe de stație. Deci, viteza reală la sol este aceeași cu cea arătată în DME.
Afișajul DME se repetă și pe afișajul ADF 9 . Și aici puteți comuta între N1 și N2 la dispozitivul NAV1 și NAV2 cu un singur clic.
Al 7-lea ) ID transponder (Squawk) pentru controlul traficului aerian.
A 8-a ) Setări pilot automat. Pentru mai multe detalii, consultați Flight3: Setarea pilotului automat.
9 ) Afișaj DME - vezi punctul Al 6-lea (de mai sus)
10 ) Afișaj NAV 1 (vezi punctul 3 ) În partea stângă jos a dispozitivului se află butonul OBS. Cursul dorit poate fi stabilit aici. Sau poate fi de asemenea rotit până când afișajul se deplasează spre centru. Atunci știi pe ce direcție te afli în legătură cu VOR în NAV 1. Mai multe despre navigare în timpul zborului instrumental.
11 ) Afișaj ADF (vezi punctul 5 )
Al 12-lea ) Afișaj NAV 2 (vezi punctul Al 4-lea ) Există, de asemenea, un buton OBS aici.
Sistem ILS de aterizare a instrumentelor
ILS ajută la realizarea precisă a abordării de aterizare. ILS ghidează pilotul la aproximativ 200 ft deasupra centrului pistei în așa fel încât mașina să coboare în siguranță fără alte manevre.
Dispozitive pentru ILS:
Localizer (LLZ) - transmițător de curs de aterizare.
Glideslope (GS) - transmițător de traseu de alunecare
Frecvența ILS trebuie setată în NAV1. ILS este, de asemenea, cel mai puțin disponibil pe scară largă. Ambele stații sunt afișate în dispozitivul NAV1.
Afișaj DME și GS
Locator (L) - Un transmițător NDB
Marker (MKR) - Marker Beacons (în principal: OM - Marker exterior și MM-Middle Marker)
Abordarea ILS concretă
Transmițător de curs de aterizare (LLZ - Localizator):
Aceasta arată dacă aeronava se îndreaptă exact spre pistă. Transmițătorul este emis la un unghi de 35 de grade. Dacă aeronava este afară, nu există afișaj. Valoarea max. deviația afișată este de 5 °
Acul care arată abaterea se numește CDI (Indicator de deviere a cursului)
Exemple:
Avionul B este exact pe traseul transmițătorului de cursă de aterizare.
Avionul A are un curs de 156 °. dar trebuie să zboare spre dreapta pentru a aborda corect. Acul este în dreapta centrului.
Avionul C trebuie să zboare spre stânga pentru a intra pe cursă.
ATENȚIE: Dacă abaterea de la cursul de aterizare este prea mare, nu va mai fi afișată corect. Acul se oprește doar la stânga (sau la dreapta).
B737 și Cessna
Transmițător de alunecare (GS - Glideslope):
Aceasta arată dacă aeronava are exact altitudinea corectă de apropiere sau rata corectă de coborâre (AoD). Traseul de alunecare este de aproximativ 3 ° înălțime. Valoarea max. deviația afișată este de 1,5 grade. Pe Boeing, afișajul traseului de alunecare se află în dreapta la marginea NAV1. „Indicatorul” este un cerc galben.
Avionul B se află la altitudinea potrivită (NAV1 - la fel ca avionul B de mai sus).
Avionul A zboară prea sus. Trebuie să coboare. Prin urmare, acul NAV1 indică în jos!
Avionul C zboară prea jos. Trebuie să urce. Acul NAV1 arată în sus.
Atenție: dacă abaterea în sus (în jos) este prea mare, acul se oprește pur și simplu în partea de sus (în jos) și nu mai arată abaterea reală.
Anunțuri pentru: Boeing 737 și Cessna
Este deasemenea o afișare optică a traseului de planare (VASIS) pentru abordarea vizuală (vezi zborul 2b)
EFIS - arată transmițătorul de traseu și planul de aterizare simultan sub formă de dreptunghiuri care trebuie parcurse. Vedeți graficul din dreapta.
Activați EFIS: selectați Fluzeug-Navigation-EFIS (FS2k2):
Comutator principal EFIS, ILS/LOC alege! Densitatea dreptunghiurilor și gama afișajului EFIS pot fi, de asemenea, setate. Ambele pe „mijloc” sunt o valoare bună.
Apoi sunt afișate dreptunghiurile auxiliare.
Marker (MKR)
De obicei constă din OM - Marcaj exterior și MM (Marcator mediu). Aceștia susțin informațiile de poziție și sunt emițătoare verticale.
Marker exterior OM
OM este folosit pentru a controla altimetrul aeronavei. Înălțimea traseului de alunecare la OM este specificată pe diagrama de abordare. Aici pilotul poate compara altitudinea cu afișajul și o poate corecta. Un mesaj este trimis controlerului. Când zburați peste OM, sună un claxon și lampă de semnalizare albastră OM lumina aprinsa.
MM - Middle Marker
Semnul principal de intrare, lângă care este, de obicei, și DA (Altitudinea deciziei). Aici începe faza finală de aterizare. Un sunet sună în cabină și o lampă de semnalizare portocalie se aprinde. MM este înălțimea deciziei: aici trebuie luată decizia - aterizare sau apropiere ratată. MM este de obicei la aproximativ 0,5 NM distanță de punctul de contact. (aprox 150ft AGL). Când zburați peste MM sună un claxon și lampă de semnalizare portocalie MM lumina aprinsa.
IM - Marker interior:
Rareori folosit. Este practic la începutul pistei.
Localizator (L) (semn principal de intrare)
Este un transmițător NDB slab, care este exact pe cursul de apropiere. Acesta marchează începutul abordării, de unde începe de obicei coborârea pe traseul de alunecare. Gama L este de numai aprox.25 NM.
Efectuarea unei aterizări ILS
Mai întâi setările:
NAV1 (afișajul ILS, cursul (OBS) nu trebuie setat pentru emițătoarele ILS)
NAV2 este setat la VOR al aerodromului. Este foarte important pentru GS (viteza la sol).
ADF - este setat la L.
Revizuirea înălțimilor minime prescrise, vitezei minime, vizibilitate.
Trecerea prin Aproach-ul pierdut (dezamăgirea și mersul în jur)
Inclusiv vântul în curs (nu este discutat aici).
În ADF puteți vedea de unde trebuie să înceapă coborârea. Treceți la cursul LLZ în prealabil - cu cea mai mică schimbare posibilă (maxim 45 °).
Odată ce acul CDI începe să se miște, încet Porniți la cursul ILS dorit. Asigurați-vă că avionul nu „depășește”, adică venind peste cursul de aterizare. Acul trebuie să rămână în centru. ÎNTOTDEAUNĂ corectează IMEDIAT, dar LUCRURI. Nu uitați: acul CDI se poate mișca întotdeauna mai repede decât avionul;-)!
O regulă generală - nu schimbați niciodată cursul mai mult decât numărul de mile pe care DME le indică aeroportului: Deci, dacă sunteți la 4 NM distanță, ar trebui să efectuați doar schimbări de curs până la 4 °.
Avionul ar trebui să zboare acum stabil, orizontal pe cursul de aterizare (setat cu pilot automat):
AGL (înălțime): aprox. 5000 ft
IAS: 190kt
Clapete: 1 (sau 5 °)
Propulsie (N1): 48 până la 52% (în funcție de aeronavă)
Acum puteți dezactiva AP. Aeronava trebuie să continue să zboare orizontal fără intervenția dumneavoastră.
Motto: O aterizare bună începe cu un curs de abordare bun.
Calea de alunecare este întotdeauna tăiată de mai jos.
Deoarece este mult mai ușor să treci de la zborul orizontal la coborârea dorită decât să reduci coborârea de sus pe traseul de alunecare așa cum ar trebui.
Pentru a rămâne pe GP, rata de coborâre (RoD) trebuie să fie corectă.
Puteți obține afișajul GS apăsând tasta -F și apoi tasta -2. NAV2 este acum setat cu + și - comută între GS (viteza la sol) și DME (măsurarea distanței).
Calculul ratei de scufundare:
RoD = GS împărțit la 2 apoi la 10 (sau GS la 5) Exemplu: GS (pe dispozitivul NAV2) = 80 kt.
RoD = 80: 2 * 10 = 400, deci RoD este de 400 ft/min.
La 15nm sau aproximativ 5000 ft în fața RWY: Înainte de a ajunge la GP
Clapete pe 2 (15 °). Poate tăiați puțin. Altfel nu face nimic.
Aeronava ar trebui să se scufunde de-a lungul GP și IAS ar trebui să scadă încet la aproximativ 170 kt.
La aproximativ 6nm
Extindeți trenul de aterizare și, la scurt timp, clapele la 3 (20 °).
Ar trebui să existe o coborâre constantă (aprox. 800-900 ft/min).
Eventual creșteți puțin terenul (Ridicați nasul). Întotdeauna fac asta cu garnitura.
La aproximativ 4 NM, clapetele sunt la PLIN.
Înainte să pun clapele, părăsesc avionul scufundați ușor sub GP (cu finisaj), deoarece atunci când este setat, RoD-ul este redus pentru o perioadă scurtă de timp, iar avionul se ridică deasupra GP-ului. Fiecare avion reacționează diferit aici.
Acum trebuie doar să urmăriți cum IAS scade la 150 la 145 kt. Trebuie doar să tăiați ușor cel mult.
Măriți ușor pasul cu 20-30ft deasupra RWY și reduceți accelerația.
Lanseta ar trebui să scadă la 100-200 ft/min.
La 10-20ft trec la ralanti.
Spoiler afară, contracurent etc.
REZUMATUL ABORDĂRII:
Puncte de control
Acest ghid s-a bazat pe un tutorial ILS de la Gary Harris, un pilot real și virtual din Australia.