Strategia europeană a General Motors, de la adaptare la protecționism până la stabilirea
1 General Motors (GM) reprezintă arhetipul producției de masă în industria auto, după ce a reușit în perioada interbelică să-și depășească principalul concurent, Ford, indiferent dacă este pe piața internă americană sau de export. Această creștere a puterii a fost posibilă datorită unei structuri organizaționale mai descentralizate, inventată în 1922 de președintele său, Alfred P. Sloan, și unei mai bune adaptări la realitățile pieței.
3 Fără experiență în aprovizionarea militară, GM și-a transformat instalațiile în timpul primului război mondial pentru a produce materiale de război. Din 1917 până în 1919, 90% din producția de camioane care a părăsit GM a fost destinată efortului militar. Războiul este o oportunitate pentru grup de a-și spori politica de diversificare, în special către echipamente agricole și tractoare, echipamente nautice, echipamente electrice etc. Dar extinderea sa a fost de așa natură încât a întâmpinat dificultăți financiare și organizaționale la sfârșitul primului război mondial [2].
4 Imediat după război, GM a arătat puțin interes pentru construirea de vehicule în Europa: în 1919, compania a refuzat oferta inginerului André Citroën de a achiziționa o participație de 50% la firma sa [3]. Într-adevăr, GM, care nu intenționează să se înființeze în Franța, nu vrea să trimită managerii de care are nevoie în Europa, chiar în Statele Unite. Interesul pentru expansiunea internațională a apărut doar în răspunsul ei la protecționismul în creștere în Europa. Internaționalizarea producătorilor americani de automobile a crescut între cele două războaie, în principal din acest motiv. Sub constrângerea politicilor vamale și monetare restrictive puse în aplicare de statele europene, GM stabilește linii de asamblare pe piețele naționale râvnite, în conformitate cu principiul clădirii unde vindeți [4], ceea ce îi permite, în plus, să „evite costurile excesive ale transportului maritim transatlantic al automobilelor deja asamblate.
7 În Germania, decizia de investiții a GM este direct legată de intrarea în vigoare a tarifului din 1926, caracterizată printr-o rată mai mică la piesele auto decât la modelele complete. Ca urmare a acestei decizii, o duzină de producători auto au decis să înființeze fabrici de asamblare în Germania: GM, Ford, Chrysler, Citroën și Fiat se numără printre acestea. La nivel global, producătorii străini au controlat din 1927 o treime din piața internă germană. Această pătrundere străină a exercitat o presiune puternică asupra producătorilor germani care au obținut de la guvernul lor, în 1928, o creștere a tarifului vamal la piesele de schimb importate. Cu toate acestea, începând cu acea dată, GM s-a impus ca al doilea mare producător din Germania, după Opel. Declinul producătorilor germani de automobile, incapabili să concureze cu firmele americane, a fost confirmat după izbucnirea marii crize din anii 1930. GM a profitat de ocazie pentru a cumpăra Opel în 1929, în timp ce Ford a deschis o nouă fabrică în Köln în 1931.
10 Deoarece Statele Unite au intrat în război la sfârșitul anului 1941, GM și Ford au pierdut controlul filialelor lor germane. Germanii preiau fabricile, sub autoritatea guvernului nazist. Fabrica Opel din Brandenburg a continuat să producă camioane pe tot parcursul războiului. Acesta a fost condus din 1942 de Heinz Nordhoff, care s-a alăturat Opel în 1929, care după război a devenit un renumit șef al industriei auto germane în calitate de președinte al VW [12]. Fabrica Opel din Rüsselsheim produce motoare de avioane, mașini și piese, dar nivelul său de producție nu a atins niciodată nivelurile dinaintea războiului. În Marea Britanie, fabricile Vauxhall au fost responsabile, din 1940, de producția noului tanc greu, Churchill. Dar producția britanică fiind insuficientă pentru a satisface nevoile armatei, Shermanul american, importat din Statele Unite după intrarea în războiul acestei țări, a înlocuit Churchill pentru echipamentul diviziilor blindate aliate în 1944 [13].
11 Chiar înainte ca Statele Unite să intre în război ca urmare a Pearl Harbor, GM a început să-și transforme fabricile americane în producția de război. Descentralizarea și flexibilitatea practicate de conducere fac posibilă această operațiune rapid și în condiții bune. William S. Knudsen de la GM este numit de președintele Roosevelt în funcția de șef al Comitetului pentru resurse de război, responsabil cu planificarea transformării fabricilor într-o economie de război. Între 1940 și 1945, GM a devenit un furnizor important de echipament militar, răspunzând la o mare varietate de comenzi (tancuri, nave de război, avioane de luptă, bombardiere, puști, tunuri). GM beneficiază de 8% din toate contractele militare guvernamentale. Intrarea grupului pe piața aeronautică în 1929, datorită preluării a 24% din capitalul Bendix Aviation Corp., a 40% din Fokker Aircraft Corp. of America și Allison Engineering, oferă acces la tehnologiile de propulsie transferabile vehiculelor auto. În timpul războiului, GM a produs 1.300 de avioane și un sfert din motoarele de avioane fabricate în Statele Unite. Motoarele produse de Allison Engineering sunt utilizate în multe avioane de luptă [14].
12 Războiul coreean a dus, de asemenea, la o conversie parțială a capacităților de producție ale grupului în ordine militare, deși într-o măsură mai mică decât în timpul celui de-al doilea război mondial. În 1950, aceștia reprezentau 19% din activitățile sale, pentru a scădea la 5% în 1956. Eforturile de standardizare în urma concentrării și ordinelor militare l-au împins să preia controlul multor subcontractanți, ceea ce l-a făcut să devină un producător auto puternic integrat.
În sfertul de secol după al doilea război mondial, GM a atins apogeul modelului său industrial, dominând atât piața auto din America de Nord, de departe cea mai mare din lume, cât și industria auto globală. Sloanismul a rămas, până în 1973, o referință pentru majoritatea producătorilor auto, americani sau europeni. În anii 1960, mai multe grupuri europene (Fiat, Renault, Peugeot și Volkswagen) au căutat să adapteze această metodă de producție în fabricile lor. La sfârșitul acestui deceniu, totuși, modelul sloanist și-a atins limitele în Statele Unite [15].
15 După al doilea război mondial, GM a acordat puțină atenție dezvoltării de noi modele de mașini Vauxhall pentru piața din Marea Britanie. Opel și Vauxhall fac echipă pentru a dezvolta împreună modelul Viva, produs din 1963 într-o nouă fabrică lângă Liverpool. Pe de altă parte, GM acordă mai multă atenție camioanelor Bedford, care au adoptat motorul diesel la sfârșitul anilor 1950 și au rămas liderul pieței din Marea Britanie în segmentul ușor [18].
Viziunea insulară a 19GM în Statele Unite s-a încheiat astfel, în anii optzeci, într-un paradox. Productivitatea filialei europene Opel crește mai repede decât cea a fabricilor americane controlate de compania mamă. Pentru a păstra competitivitatea Opel, grav afectată de criza petrolului din 1973, GM a transferat capital filialei sale, investind puternic în noi produse și fabrici. Opel și-a revenit, devenind lider pe piața auto europeană în anii 1980. Atunci era cea mai profitabilă afacere a GM din lume. Opel își îmbunătățește rata de penetrare, în principal în țările vecine, precum Benelux, Elveția și Austria, și adoptă tehnici de producție japoneze, într-un moment în care acestea nu sunt încă implementate la GM în Statele Unite. Între 1974 și 1988, producătorul german a cunoscut o creștere neîntreruptă a producției sale, cu excepția unei scăderi în 1980-1981 [23].