Tehnic Motorul Jaguar XK

Daniel Prest pe 01.01.2005

motorul

Acțiune

De la Blitz la Six

Intuitiv și convingător, cel care va deveni „Sir William” știa foarte bine ce își dorea, și mai ales pe cei pe care voia să îi aibă alături. Ca un om inteligent și măsurat, a avut ideea excelentă de a se înconjura foarte devreme de o echipă excepțională: nu numai că i-a permis să umple orice goluri, ci și să extrapoleze din universul său oarecum artizanal (și anume SS Cars limited), o companie industrială globală.
Bill Heynes a fost unul dintre ei. Reluând undeva locul ocupat de William Wolmsley (partenerul inițial care a furnizat Swallow Sidecar Corporation infrastructura tehnică), Heynes s-a alăturat lui William Lyons în 1935 pentru a conduce tehnologia și ingineria. Prima sa preocupare a fost să reproiecteze șasiul SS și distribuția laterală antică a SS 90.

În al doilea rând, William Lyons a angajat un designer talentat în persoana lui Claude Bailey (fost membru al Anzani și Morris) și un eminent șofer în persoana lui Walter Hassan, om-orchestră (printre alte fapte de arme) a echipei Bentley.
Legenda „copacului dublu” Jaguar apare din cenușa Blitz-ului. În acel moment, Lyon și Heynes s-au întâlnit în timpul „serviciului” lor în exercițiu pentru a schela proiecte postbelice, tocmai pentru a uita conflictul ambiental. Lyon a dorit un motor „adevărat” care să propulseze un sedan opulent la 100 de mile pe oră. Lyon își dorea o arhitectură nobilă și eficientă, cel puțin un 2,5 litri, cu siguranță un 6 cilindri, acoperit cu cel puțin două arbori cu came. Heynes și echipa sa ar face ca viziunile lui Lyon să devină realitate.
Dar dezvoltarea fantastică a proiectului, succesul său comercial și extensiile sale sportive vor fi opera marelui „Lofty”, alias Franck Raymond Witloof England, antrenat la Daimler, ERA, Alvis și pe străzile din Brooklands. Ce mai era nevoie pentru a naște un motor „bun”, pe scurt o adevărată „locomotivă” promoțională ?

Afacerea s-a conturat în 1946; proiectul „X” a fost declinat în 11 versiuni mai mult sau mai puțin realizate, în conformitate cu arhitecturi foarte diferite: erau 4 și 6 cilindri, echipați cu arbori cu came sau chiar laterali, era un 1300 cm3, un 1700 cmc, un 2 litri, cu mult înainte de 3,4 litri. XJ 4 a fost testat chiar pe MG simplificat al colonelului Gardner la 176 km/h; am fost atunci în anul Grace 1948.

În același an, William Lyons a oprit proiectul la litera K. Au fost selectate două motoare: un cilindru cu 4 cilindri 1995 și un cilindru cu 6 cilindri de 3443 cmc. Ambele aveau o chiulasă de aluminiu cu doi arbori cu came deasupra capului. Primul a fost depus în caietele „imaginabilului”, dar nu a fost niciodată comercializat. Al doilea a fost montat în grabă într-un roadster născut dintr-o lovitură magistrală a creionului șefului, dând naștere unei maxime de reper: „Nu cheltui bani dacă poți improviza în schimb”, care s-ar putea traduce prin: Inutil să-ți pierzi banii când poți improviza. Istoria i-a dat dreptate, pentru că prezentarea Roadster-ului menționat la Earls Court a fost un succes: a fost chiar necesar să se construiască o nouă fabrică pentru a produce XK 120 și, dacă ordinele intrau sub seducerea rochiei, poșetele erau eliberate. la fel de ușor la vederea fantasticului motor ascuns sub capota lungă. Linia dreaptă a lui Jabbeke și circuitul Silverstone și-au dezvăluit imediat potențialul uimitor, având în vedere prețul anunțat: 1028 lire sterline. La acest nivel de preț, competiția nu a fost încă inventată.

120 mile/oră: un prag fatal.

În afară de caracteristicile tehnice, este sigur că realizarea excepțional de ieftină a motorului XK a fost o cheie esențială a succesului.

Ca om înțelept, Lyon a optat pentru o simplitate (relativă) de prelucrare și asamblare, o robustete exemplară și o putere mai mult decât „suficientă” (nu suntem la Rolls Royce).

Aceste opțiuni au dus la un bloc din fontă solidă, cilindri tăiați rapid, un arbore cotit purtat de șapte rulmenți cu diametrul de 70 mm și un arbore cotit robust din oțel forjat. Pe lângă rigiditatea excelentă conferită de cei șapte rulmenți, merită menționată o mai bună lubrifiere a manivelelor, care, prin urmare, au o sursă curată de lubrifiant.

Dacă ansamblul chiulasei cu cei doi arbori ar putea părea complex, acest tip de arhitectură oferea totuși avantajul incontestabil de a fi teoretic lipsit de orice reglare ulterioară în măsura în care uzura scaunelor supapelor compensează incidental uzura plăcuțelor de reglare.

În cele din urmă, alegerea unei deplasări substanțiale (3443cm3) și a unei curse foarte lungi (106 mm) a conferit „fiarei” o putere respectabilă (160 de cai de la origine) și, mai important, un cuplu ridicat la viteză foarte mică ( 31,2 kg la 2500 rpm) .

Rețineți că alezajul de 83 mm și cursa de 106 mm vor rămâne înregistrate în Brown Lane ca cifrele de aur ale XK, deoarece versiunile de 2,4 litri și 2,8 litri vor păstra același alezaj și 3,8 litri și 4,2 litri aceeași cursă, în timp ce apar ca blocuri vizibil diferite. Când convingerea se îmbină în tradiție.

Cu toate acestea, pe partea camerelor de distribuție și de ardere, „conceptul” XK a inovat radical în domeniul seriilor mari. Această parte esențială, de fapt, a fost realizată într-o turnătorie de aluminiu, un proces care permite reducerea greutății la 23 kg. Scaunele din nichel turnat și ghidajele din bronz au fost adăugate la cald: supapele au format un unghi de 70 ° între ele, iar bujia a stat în partea superioară a acestei camere emisferice. Arborii cu came au fost acționați de un lanț duplex în două trepte și un ansamblu mecanic subtil a permis îndepărtarea arborilor pentru a regla supapele fără a modifica sincronizarea inițială.