Volvo Power Pulse un castron de; aer pentru turbo - Provocări
Postat 23.06.2016 9:54, actualizat 23/06/2016 9:54
TEHNIC. Pentru a îmbunătăți timpul de răspuns al turbocompresorului, Volvo i-a adăugat armarea unui cilindru de aer comprimat care își acționează turbina mai repede.
Pe drum, Volvo S90 arată o consistență deosebită. păcat, motorul T6 pe benzină de vârf nu respectă performanțele revendicate.
Dacă se generalizează pe motoarele pe benzină, odată cu moda reducerii deplasării (sau reducerii), turbocompresorul este utilizat pe scară largă la motoarele diesel. Într-un moment în care și aceștia din urmă încearcă scăderea dimensiunii pentru a reduce consumul și emisiile de CO2 în timpul ciclurilor de testare a omologării, supraalimentarea este crucială. Cazul Volvo, care își înlocuiește motorul cu cinci cilindri cu motorul cu patru cilindri, cu o cilindree de 2,0 litri este deosebit de grăitor. Acum, puterea acestor noi generații Diesel urcă până la 235 CP, în timp ce anterior era limitată la 215 CP, cu un bloc de 2,4 litri și un cilindru suplimentar.
Cealaltă problemă care trebuie gestionată pentru Volvo este cea a diferențierea în funcție de nivelul intervalului. Înainte de apariția noii generații de modele, în catalog erau disponibile nu mai puțin de trei cilindri: 1,6 litri (acesta a fost cilindrul cu patru cilindri dezvoltat în colaborare între Ford și PSA), 2,0 litri și 2, 4 litri pentru cei cinci cilindru. Cu astăzi o singură unitate cu 4 cilindri pentru întreaga gamă, ale cărei puteri variază între 120 CP și 235 CP, diferențierea se face prin intermediul sistemului de supraalimentare. Acesta este un efort lăudabil din partea Volvo, în timp ce mulți producători sunt mulțumiți să joace pe cartografierea motorului, aducând doar un mic beneficiu în ceea ce privește plăcerea zilnică la cele mai puternice și mai scumpe versiuni.
Până la puteri de 150 CP (modelele D2 și D3), Volvo Diesel cu patru cilindri este echipat cu o turbo cu o singură geometrie variabilă. Modelele D4 (181 CP sau 190 CP) au o supraalimentare dublă în etapă formată dintr-un turbo mic care funcționează la viteză mică și un suport mai mare la viteze mari. Ambele, cu geometrie fixă, sunt semnate Borg Warner. În cele din urmă, în gama D5 de top (225 CP sau 235 CP), cel mai mare dintre cele două turbos este cu geometrie variabilă, ceea ce asigură un răspuns și mai adaptat la accelerația solicitată de șofer, cu o presiune de impuls care poate crește până la 2,2 bari la vârf.
Reduceți timpul de răspuns
Dacă sofisticarea acestor sisteme de supraîncărcare reușește să compenseze scăderea deplasării, ele nu pot, pe de altă parte nu lupta complet împotriva scufundării la viteză mică urmând. Astfel, mai multe tehnologii sunt deja propuse pentru a reduce cât mai mult posibil timpul de răspuns al turbo-ului și că șoferul percepe o împingere imediată. Unii producători, cum ar fi Opel pe 2.0 CDTI oferit pe Insignia, Cascada și Zafira, sau Alfa Romeo pe 2.2 Diesel în noul său Giulia, utilizează un supapă de siguranță acționată electric. Acesta din urmă face posibilă devierea gazelor de eșapament mai rapid și mai precis către turbină și, prin urmare, reducerea timpului de răspuns. O altă soluție, mult mai scumpă, este cea inaugurată de Audi pe SQ7 TDI: compresor electric. Conectat direct la rețeaua de la bord (48 de volți în cazul Audi SQ7), acest dispozitiv furnizat de Valeo este capabil să asigure presiune imediată în cilindri, în timp ce așteaptă ca turbinele să preia.