Al doilea regim de zbor și decolare
Al doilea regim de zbor și decolare
De ce acest subiect ?
- Raport BEA accidentul de la Cessna 172 F-GEJG, care a avut loc pe 13 iunie 2019, în timpul unei încercări. -
Deoarece pierderea controlului în zbor (LOC - I, pierderea controlului - zbor) este de departe principala cauză a accidentelor fatale în aviația generală și deoarece accidentele apar mai des în timpul decolării și apropierii, fazele de manevrare la viteză redusă.
De îndată ce am făcut această observație statistică, căutăm cauzele. Sunt multiple și se referă la complexitatea tripticului om-mașină-mediu. Capacitățile de adaptare umane imense ne permit, prin reflecție, analiză, muncă, timp și experiență, să dobândim un sentiment al aerului (aeromanie):
• Capacitatea și abilitățile necesare pentru a opera cu precizie o aeronavă la sol și în zbor.
• Și capacitatea de a judeca și exercita judecata esențială pentru un nivel optim de fiabilitate operațională.
Această calitate, care într-o bună zi ne poate permite să ne confruntăm cu o situație critică excepțională, este construită treptat și trebuie menținută.
Dar, pentru a continua cu calm evoluția noastră către un nivel mai înalt de stăpânire, acum putem construi apărări eficiente împotriva a ceea ce este cel mai probabil să se întâmple atunci când se utilizează un avion ușor.
Care este al doilea regim de zbor
Pentru a simplifica, am ales să raționăm din puterile necesare și curbele de putere utile. (P. disponibil) zbor de nivel stabilizat (URSS, uniformă, simetrică, stabilizată (v = creastă) și rectilinie).
Al doilea regim de zbor este partea din anvelopa de zbor care este situată la unghiul de atac deasupra unghiului de atac pentru care puterea în exces este maximă, până la blocare. Se caracterizează prin creșterea puterii necesare zborului și scăderea puterii disponibile pe măsură ce viteza scade. Între punctul de putere egală când există (intersecția curbelor de putere necesare și puterii utile) iar în stand, puterea necesară devine mai mare decât puterea utilă. Rulmentul nu poate fi stabilizat.
Un avion puternic poate să nu aibă un punct de echipotență la al doilea nivel, dar există un gradient de urcare pentru care poate apărea un astfel de punct, zborul nu poate fi stabilizat în timp ce urcă pe o pantă mai mare. Recuperarea poate necesita apoi coborârea .
Dar decolarea este sigură și normală în al doilea regim de zbor. Rotația trebuie efectuată la o viteză suficientă, care să permită decolarea să depășească solul și obstacolele, care vă permite să accelerați pentru a retrage clapele de ridicare ridicată, pentru a continua accelerarea către viteza de urcare.
Amenințări, erori, gestionarea lor
Pregătirea aerului și a zborului
‣ Un avion supraîncărcat, prost centrat, pasageri grei sau încărcați.
Trebuie să aveți o idee precisă despre încărcarea și centrarea dispozitivului dvs. în funcție de cantitatea de combustibil și de numărul de pasageri la bord.
Calculul trebuie să facă parte din procesul de luare în considerare a oricărei mașini noi, luând în considerare diferitele scenarii și identificând cazurile de risc. Aceste elemente trebuie clasificate în documentația operațională a fiecărui pilot. O foaie de cântărire care prezintă cazurile limită poate permite, de asemenea, pilotului să justifice centrarea corectă a mașinii sale, care poate fi solicitată de autorități.
‣ Acumularea de îngheț sau alți contaminanți, infiltrarea apei în planuri sau în fuzelaj (ULM-urile sunt în special preocupate).
Un dispozitiv care doarme în exterior sau într-o magazie mai mult sau mai puțin impermeabilă trebuie să facă obiectul unui anumit tratament: inspecție meticuloasă, instalarea tuturor capacelor și protecțiilor, care nu trebuie uitat să le scoateți înainte de a pleca. S-au găsit rozătoare mici în carburatoare.
Condițiile meteo extreme ar trebui, de asemenea, să alerteze: frig/cald, umiditate ridicată, vânt, nisip, praf etc.
‣ Mișcarea împiedicată a comenzilor și suprafețelor de control. Există dispozitive de blocare a suprafeței de control extern, ar trebui verificat în timpul inspecției înainte de zbor dacă au fost eliminate. Centura scaunului unui pilot este uneori folosită pentru a bloca bățul și suprafețele de control.
Verificarea comenzilor și a suprafețelor de control este o generalitate valabilă pentru toate aeronavele. Pe cât posibil, evitați deturnarea utilizării centurilor sau a oricărui alt dispozitiv. Înainte de a urca în pasageri, aceștia trebuie să fie curățați de genti și de niște haine voluminoase. Pasagerii de pe scaunul pilot trebuie să fie conștienți de importanța lăsării comenzilor libere. Cursa de control trebuie testată sistematic înainte de aliniere. De asemenea, pilotul trebuie să le explice pasagerilor că volumul de muncă sau mesajele radio îl pot face temporar indisponibil și că aceasta este o situație normală.
‣ Un scaun de pilot slab blocat, care alunecă brusc înapoi în timpul urcării inițiale, poate provoca o acțiune bruscă pe coloana de control, care poate amplasa aproape instantaneu avionul dincolo de punctul de putere al celei de-a doua viteze (Incidență crescută sub factorul de încărcare).
Acest accident s-a întâmplat multor șoferi, din fericire fără consecințe pentru marea majoritate a acestora, rareori se întâmplă de două ori aceluiași șofer., întrebați-vă de ce și cum, răspundeți la sfârșitul acestui articol.
‣ Efectuarea a două zboruri similare cu avioane similare. în aparență: ceea ce este fezabil cu un DR400-160 CP sau 180 CP nu funcționează neapărat cu un DR 400-120 CP.