Avion electric, biocombustibili, Corsia pariul nebun al; începe aviația verde
Revolta „vestelor galbene” împotriva costului tranziției ecologice a reînviat dezbaterea din Franța cu privire la stabilirea impozitării pe kerosen și, mai pe larg, cu privire la rolul aviației în lupta împotriva încălzirii globale. Deși reprezintă doar 2 până la 3% din emisiile globale de dioxid de carbon (CO2) produse de om - la fel de mult ca IT, spun experții - călătoriile aeriene sunt în mod regulat acuzate că sunt unul dintre principalii responsabili pentru încălzirea globală și mai ales că nu fac nimic pentru a o remedia.
„Mi se pare complet anormal faptul că în lumea avioanelor continuă să zboare fără să-și ia tot rolul în tranziția ecologică și solidară. Cred că fiecare sector economic trebuie să contribuie la efort, începând cu transportul aerian ", a declarat pe 26 noiembrie la France Info Brune Poirson, secretarul de stat al ministrului pentru tranziția ecologică și incluzivă, pentru a justifica punerea în aplicare. impozit pe kerosen.
Ministrul Transporturilor, Élisabeth Borne, ar putea aminti, dimpotrivă, că aviația „face eforturi”, viziunea lui Brune Poirson despre transportul aerian care poluează impunitate și rămâne fără rușine larg răspândită în opinia publică. Cu toate acestea, realitatea este diferită. Aviația în sens larg (producători, operatori.) Este dimpotrivă unul dintre sectoarele cel mai mobilizat pentru a-și reduce amprenta de carbon.
Deja pentru că performanța de mediu este un corolar al performanței economice. Chiar dacă companiile aeriene au fost rezistente la cauza ecologică, prețul ridicat al kerosenului din 2004, ponderea sa în structura costurilor companiilor aeriene (mai mult de 25%) și, mai presus de toate, mediul ultracompetitiv în care sunt aproape toate necesare pentru a cumpăra cel mai eficient avion din punct de vedere energetic și pentru a pune în aplicare cele mai optimizate proceduri de operare pentru a economisi chiar și cea mai mică picătură de kerosen. Rezultat: în fiecare an companiile investesc puternic în echipamentele lor de producție, achiziționând sute de miliarde de dolari de avioane noi, care aduc în medie o reducere între 15 și 25% a consumului de combustibil comparativ cu generația anterioară de avioane.
2 litri la 100 de kilometri pe pasager
În consecință, în fața acestei cereri, producătorii de aeronave și furnizorii lor nu au încetat niciodată să își concentreze investițiile pe măsuri „eco-eficiente”, pentru a oferi astăzi avioane care consumă aproape 2 litri la 100 de kilometri pe unitate. în urmă. Astfel de investiții reprezintă, de exemplu, peste 80% din cercetarea și dezvoltarea producătorilor aeronautici francezi.
Mai presus de toate, odată cu conștientizarea din ce în ce mai mare a situației de urgență climatică și nemulțumirea față de incapacitatea lor de a opri în ciuda tuturor curbelor emisiilor, care continuă să crească datorită traficului aerian global care se dublează la fiecare cincisprezece ani, diferiți jucători din aviație au decis să facă multe Mai Mult. Companiile aeriene, de exemplu, au înțeles în urmă cu mai puțin de cincisprezece ani că dreptul lor de a crește ar fi foarte repede condiționat de o scădere drastică a emisiilor de CO 2. Cu alte cuvinte, au fost obligați să se angajeze în lupta împotriva încălzirii globale, pentru a evita nu doar impozitarea excesivă, care ar risca să crească prețul biletului și să distrugă creșterea traficului, ci și să încerce să facă pe toată lumea acceptabilă. investițiile aeroportuare de care au nevoie pentru a crește.
Joc de inteligență
Astfel, din 2009, transportul aerian s-a angajat (este singurul sector care a făcut acest lucru) să reducă în mod colectiv emisiile de CO 2 la scară globală. Reprezentând aproape 300 de companii din întreaga lume, Asociația Internațională a Transportului Aerian (IATA) și-a stabilit obiectivul ambițios de a stabiliza emisiile de carbon provenite din transportul aerian începând cu 2020 și apoi de a le reduce din 2035 pentru a ajunge la o înjumătățire până în 2050 comparativ cu 2005 !
Provocarea este colosală dacă ne gândim că între aceste două date, numărul de pasageri se va înmulți cu 8, de la 2 miliarde de pasageri în 2005 la aproape 16 miliarde în 2050, în timp ce numărul de avioane pe cer va fi mai mult decât dublat până astăzi, când un avion decolează sau aterizează deja în medie în fiecare secundă.
Ecuația este cu atât mai complexă cu o astfel de creștere, cu sosirea unor avioane noi, mult mai eficiente precum B787, A350, B777X sau motoare noi pentru avioane mai vechi (A320neo, A330neo, B737 Max.), Modernizarea traficului aerian sistemele de management, puse în aplicare de exemplu în Europa și Statele Unite, pentru a optimiza rutele aeriene supraîncărcate în prezent, implementarea de noi practici operaționale, nu vor atinge obiectivele.
Ecuația se transformă într-un puzzle atunci când vedem că, spre deosebire de ceea ce vedem în automobile, tehnologiile perturbatoare, cum ar fi avioanele electrice, nu sunt pentru mâine și că biocombustibilii aeronautici încă se bâlbâie.
Companiile aeriene au avut în vedere aceste realități atunci când și-au postat ținta. Pentru a-și neutraliza emisiile la nivelul 2020, vor plăti, prin urmare, pentru a compensa creșterea emisiilor față de 2020. Acest lucru, cel puțin până în 2035, sperând că noile tehnologii și noi procese vor apărea până atunci pentru a lua în considerare, de la acea dată, un reducerea emisiilor din activitatea lor. Prin urmare, companiile aeriene vor cumpăra credite de carbon de la alte sectoare economice pentru a finanța programe de compensare a emisiilor de CO 2, în special prin participarea la proiecte de reîmpădurire.
China, India și Rusia sunt reticente
Denumit Corsia, acest sistem de compensare a emisiilor a fost decis în 2016 de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI), grupând 192 de țări, care guvernează transportul aerian global. Costul acestei compensații este de așteptat să crească la 40 de miliarde între 2020 și 2035, conform IATA. Pentru companiile europene, Corsia va fi suprapus sistemului de comercializare a permiselor de emisie instituit de Bruxelles în 2012. Dacă acest lucru a fost suspendat pe zborurile internaționale din cauza incompatibilității sale cu normele OACI, acesta a rămas în vigoare pe zborurile intra-europene.