Bilanțul climatic al căii ferate Un alt adevăr incomod - Clima - FAZ
Într-un articol despre Transrapid anul trecut am menționat o statistică veche. Institutul ifo a stabilit odată în numele guvernului german că trenul consumă echivalentul a 7,2 litri de benzină la 100 de kilometri și pasager. A fost o mare emoție în colțul de discuții FAZ.NET. 7,2 litri la 100 de kilometri? Pasionaților de cale ferată nu le venea să creadă. (A se vedea: FAZ.NET special: Accidentul Transrapid)
Calea ferată însăși spune lucruri diferite. La sfârșitul lunii martie, la conferința de presă a bilanțului companiei, șeful Deutsche Bahn, Mehdorn, a spus că până și ICE-ul rapid, când este ocupat complet, consumă doar la fel de multă energie la 100 de kilometri ca o mașină de 1 litru per pasager.
7 litri, 1 litru - ce se întâmplă acum? La întrebare se poate răspunde dacă colectați datele de bază necesare. Pentru a nu declanșa un exces de numere, ne concentrăm pe traficul pe distanțe lungi - acolo funcționează ICE. Cum funcționează mașinile și trenurile, precum și autobuzele și avioanele la testul de consum?
Flota auto germană umple în medie 8,0 litri de benzină sau 6,9 litri de motorină la 100 de kilometri de vehicule, potrivit statisticilor federale. Motorina conține cu 13% mai multă energie. În ceea ce privește energia, 6,9 litri de motorină corespund la aproape 8 litri de benzină, experții vorbesc despre „echivalentul energetic pe benzină”, apoi pur și simplu îl reducem la „litri de benzină”. Parcul auto german, benzină și motorină, folosește astfel 8,0 litri de benzină la 100 km - în termeni de energie.
Acum experții calculează mai mult decât doar consumul de energie din pompă. În mod corect, acestea adaugă energia care este utilizată pentru extragerea petrolului, transportarea acestuia la rafinărie, extragerea combustibilului din acesta și aducerea la benzinărie. Aceasta se numește „lanțul din amonte”. De asemenea, ia în considerare faptul că autovehiculele și drumurile trebuie întreținute și reparate. Semafoarele, iluminatul, curățarea, îndepărtarea zăpezii, serviciul de șlefuire și chiar încălzirea departamentului de întreținere a autostrăzilor sunt incluse în acest calcul. Toate acestea, împreună cu consumul, duc la așa-numita necesitate de energie primară. De exemplu, 8,0 litri de echivalent benzină sunt transformați într-o valoare reală de aproximativ 9,8 litri de energie primară pentru fiecare 100 de kilometri auto în Germania.
O comparație echitabilă: consum de energie per pasager
Pentru o comparație corectă, se măsoară consumul de energie per pasager. Deoarece fiecare mașină este ocupată în medie de 1,5 persoane, această valoare este de 6,5 litri de persoană și 100 de kilometri. Acum se aplică regula generală: o mașină pe distanțe lungi are nevoie de aproximativ 10% mai puțin combustibil și este mai bine utilizată, cu o medie de 1,7 persoane. Cu toate acestea, în transportul local și regional, curge cu 10% mai mult combustibil decât media, cu o medie de doar 1,3 persoane care stau în mașină. Deci, consumul de energie primară al mașinii în traficul pe distanțe lungi este de 5,2 litri, în traficul pe distanțe scurte, 8,3 litri de benzină per persoană la 100 de kilometri (a se vedea graficul „Consumul primar de energie al mașinilor și trenurilor”).
Peste cinci litri de transport pe distanțe lungi cu mașina! Câștigătorul de mediu a fost decis. „Mașina probabil că nu va câștiga niciodată această cursă”, a menționat editorul de afaceri al „Spiegel” în povestea de acoperire a mediului la începutul lunii septembrie, deoarece „conținutul energetic de doi litri de combustibil este utilizat la 100 de kilometri pe trenul pasager”.
Vezi, reclamele de la Deutsche Bahn au un efect mai puternic asupra educației populare decât doresc să fie din formulare. Căile ferate în sine afirmă acolo: „Am făcut cele mai ecologice mijloace de transport și mai ecologice. Noul ICE 3 conectează Europa la viteze de până la 320 km/h. Și cu echivalentul a 2,3 litri de consum de benzină per persoană la 100 de kilometri, bate în mod clar mașinile și avioanele. "
Onest: raportul de mediu al Deutsche Bahn
Trenul de un litru de la Hartmut Mehdorn, desigur, nu - motivul este evident. Fără ICE funcționează la capacitate maximă tot timpul, adică cu pasageri pe toate locurile. Conform statisticilor Deutsche Bahn, în medie doar 43 la sută din locuri sunt ocupate. Dacă împărțiți valoarea de vis a unui litru la această utilizare, ajungeți la valoarea publicitară de 2,3 litri. Și acest lucru este revendicat numai pentru noile conexiuni ICE 3 către și de la Paris.
Deutsche Bahn dezvăluie valoarea mai onestă în raportul său de mediu, care este continuat astăzi în raportul de durabilitate. Se aplică tuturor transporturilor de călători pe distanțe lungi, adică tuturor trenurilor IC și ICE. În 2004, de exemplu, au folosit aproximativ 2,8 litri de benzină la 100 de kilometri de pasageri. Această cifră corespunde informațiilor furnizate de Agenția Federală de Mediu, care are astfel de cifre colectate pentru Ministerul Mediului.
Cu toate acestea, acest număr încă nu are relevanță practică. Conține doar consumul pentru așa-numita tracțiune, adică ceea ce trage trenul în mișcare din linie. Pe lângă curentul de tracțiune, acesta include și energie pentru încălzire, iluminat și chiar aragazul din vagonul de luat masa. Ca și în cazul mașinii, trebuie să adăugați un consum suplimentar inevitabil. Aceasta înseamnă „energie staționară” pentru căile ferate și poate fi găsită și în raportul de mediu. Este aproape 19% din energia de tracțiune, calculată în medie pe traficul local, pe distanțe lungi și pe cel de marfă. Aceasta este cantitatea de energie utilizată pentru întreținerea și funcționarea întregii infrastructuri, de la luminile din gară la încălzirea întrerupătoarelor în timpul iernii.
Oamenii conduc din casă în casă
Există însă și alți factori care nu au apărut oficial de mult timp. Oamenii călătoresc din casă în casă și nu din gară în gară. O comparație energetică trebuie să țină cont de aceste căi. Cei care folosesc o călătorie cu trenul pe distanțe lungi în medie cu 14% mai departe decât o călătorie directă cu mașina, potrivit Institutului pentru Cercetări Energetice și de Mediu (ifeu) din Heidelberg, calculat încă din 1992, care se desfășoară în continuare în numele Agenției Federale de Mediu și în strânsă coordonare cu Deutsche Bahn determină „consumul de energie și emisiile poluante ale traficului motorizat din Germania”.
Călătorii feroviari trebuie să vină mai întâi la stația de plecare - de multe ori pe direcția călătoriei lor efective, uneori chiar și împotriva direcției de mers, cu autobuzul și metroul, cu mașina sau cu un taxi. Același lucru se întâmplă la destinație. Aceasta se numește „factorul ocolitor”. În plus, există chiar ocolirea cu calea ferată. De exemplu, cei care călătoresc de la Hamburg la Braunschweig în ICE trebuie să călătorească prin gara principală din Hanovra. Rețeaua feroviară pe distanțe lungi este mult mai extinsă decât rețeaua de autostrăzi și autostrăzi federale - și fiecare ocol de kilometru consumă energie.
Nici Deutsche Bahn, nici Agenția Federală de Mediu nu includ aceste efecte în comparația lor. Nu este cinstit. Dacă le luați în considerare, consumul mediu de energie primară în transportul feroviar pe distanțe lungi este mai mare de 3,9 litri de benzină de persoană pe 100 de kilometri de călătorie. Cu siguranță, mașina cu 5,2 litri este mai proastă, dar călătoria cu trenul promite doar să economisească un sfert din consumul de energie, nu de aproape un ordin de mărime.
Utilizarea spațiului este totul și sfârșitul
În ceea ce privește energia, avionul are performanțe la fel de bune ca și trenul: companiile aeriene low-cost ating aceleași valori atunci când trimit un Boeing 737-800 cu scaune strânse, de exemplu, pe o distanță tipic europeană precum Berlin-Paris, deoarece scaunele sunt în medie cu ele datorită diferențierii sofisticate a prețurilor peste 85% au ocupat.
Utilizarea spațiului este alfa și omega impactului asupra mediului atunci când călătoriți. Trenurile și mașinile au în mod tradițional puncte slabe. Comisia guvernamentală a căilor ferate federale, care a definit principalele caracteristici ale reformei feroviare din 1991, a declarat în raportul său: „Contrar așteptărilor generale, consumul primar de energie al căilor ferate în transportul de călători pe distanțe lungi este alarmant de mare. În ceea ce privește pasagerii-kilometri parcurși, ICE consumă aproximativ la fel de multă energie primară ca mașina și nu cu mult mai puțin decât generațiile mai noi de avioane. Patru tone de material rulant sunt mutate în ICE pentru a transporta un pasager. "
Noile generații ICE au pierdut acum un pic din excesul de greutate. Cu toate acestea, acest lucru nu ajută prea mult în traficul pe distanțe lungi, deoarece de la o viteză de 200 km/h și mai mult, rezistența aerului are influența decisivă asupra consumului de energie. Trenurile din ce în ce mai rapide necesită pur și simplu disproporționat mai multă energie.
Numărare statistică modificată?
Comisia guvernamentală a presupus în calculul său citat că ICE a realizat doar capacitatea de utilizare pe care toate trenurile IC o realizaseră în medie până în 1989, și anume 33 la sută. Cu alte cuvinte: două treimi din toate locurile pe distanțe lungi au rămas neocupate.
Cifrele de ocupare publicate de Deutsche Bahn până în prezent sunt mult mai mari decât se presupunea la acea vreme. Aceasta a dat această valoare pentru traficul pe distanțe lungi în 1994 la 42 la sută, în 2004 la 43 la sută și au existat doar fluctuații minore în anii intermediari. Începând cu 1989, valoarea era întotdeauna în jur de 33% - cum a avut loc această creștere a utilizării până în 1994? Nu a fost reforma feroviară. Aceasta a avut loc abia la 1 ianuarie 1994. A fost efectul unificării germane? Foarte probabil. Poate introducerea ICE? Nici. Inițial a înlocuit doar câteva linii IC puternice de la Hamburg la Stuttgart și München. Deci poate că a fost metoda de numărare pentru statistici? Un posibil hit!
Statisticile Deutsche Bahn privind transportul de călători nu dezvăluie cu ușurință cifrele necesare. Trebuie să numeri ani de zile. Klaus Gietinger - regizor „Tatort”, autor de cărți și fan declarat al căilor ferate și al statisticilor - a descoperit acum trei ani că căile ferate și-au corectat ulterior statisticile în sus din 1994 până în 1998 și mai târziu din 1997 până în 2002. Până în 2002, acest lucru a dus la o creștere a performanței traficului (numărul de persoane parcurs kilometri parcurși) cu 13% în traficul pe distanțe lungi și 37% în traficul local, comparativ cu metoda de numărare anterioară.
Progres care nu s-a întâmplat niciodată
Deutsche Bahn a justificat corecția, în special în ceea ce privește abonamentele, au fost conduse mult mai multe decât se presupunea anterior. Călătoriile de afaceri și călătoriile private gratuite ale angajaților feroviari sunt acum incluse și în performanța transportului - dar acest lucru este bun doar pentru cele mai mici efecte. Și cu călătoriile gratuite, utilizarea a aproape toate mijloacele de transport poate fi mărită fără a ajuta mediul. Dacă succesele reformei feroviare sunt măsurate și sărbătorite acum, atunci se leagă performanța actuală a transportului corectată ascendent de performanța conform vechii metode de numărare aplicată înainte de reforma feroviară (1993) - progrese considerabile care nu au avut loc niciodată.
O privire asupra statisticilor Căilor Ferate Federale Elvețiene (SBB) nu poate decât să mărească neîncrederea în metoda de numărare a Deutsche Bahn. Elveția este țara model pentru traficul feroviar, deoarece cetățenii săi călătoresc de 1,7 ori mai mult cu trenul decât în Germania (măsurată în călătorii pe locuitor). SBB indică rata de ocupare a traficului pe distanțe lungi în 2004 cu 28%, în timp ce Deutsche Bahn a raportat 43%. Traficul local SBB are o încărcare de 17%, iar DB raportează 21% aici. Dacă Germania nu ar fi cunoscută pentru ratele sale de ocupare neobișnuit de ridicate, dar ar trebui să se descurce cu valorile elvețiene bune, consumul de energie în transportul feroviar pe distanțe lungi per pasager și 100 de kilometri ar sari cu mult peste valoarea comparativă pentru traficul auto. Cei 3,9 litri ar deveni mai mari de 5,9 litri.
Din păcate, întrebarea cât de mare este capacitatea căii ferate nu poate fi decisă analizând-o. Trenurile ni se par întotdeauna mult mai pline decât sunt în medie. Calea ferată își promovează respectul față de mediu, dar atunci când este privită în mod obiectiv, valorile sale sunt departe de ceea ce doresc călătorii feroviari. În termeni pur matematici, aproape ai putea intra imediat în mașină.
Puteți citi testul climatic complet al căii ferate în numărul Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung din 14 octombrie 2007.