Ce aduce cursa de performanță
În urmă cu aproape 30 de ani, industria motocicletelor a decis să limiteze voluntar performanțele de vârf. Pentru motive de siguranță. Astăzi ar trebui să o facă din nou pentru bucuria de a conduce.
Valentino Rossi o face. Nicky Hayden o face cu atât mai mult. Piloții de Formula 1 adunați o fac de mult timp. „Reducerea dimensiunii” este deviza orei în motorsport. Nu întotdeauna plin, tot ceea ce funcționează. De ce să te arăți cu 250 CP când 230 este suficient de ușor? Dacă ești și mai rapid cu el! Mereu mai mare, întotdeauna mai puternic, mereu mai mult: tendința și-a ajuns în sfârșit. Chiar și în viața civilă. Mai ales că dezbaterea mult timp așteptată privind CO2 era în curs.
Numai alături de noi, în viața de zi cu zi a motocicletelor, cursa înarmării merge în runda următoare. „O, Doamne”, unii vor geme, „acum acest număr de CO2 se întâmplă și pentru noi.” Și vă puteți liniști din nou imediat, pentru că dezbaterea poate avea loc în siguranță, dar nu aici, nu acum. Pe de altă parte, problema performanței este mai presantă ca niciodată în ceea ce privește dezvoltarea actuală a mașinilor sport de 1000cc. Cu 180 de cai putere și unele efecte secundare nedorite în special, este timpul să spunem în sfârșit opriți! Vom pune capăt nebuniei? și oferă o șansă distracției.
Pentru că aceasta este cea mai bună parte a întregului lucru: mai puțină putere nu are nimic de-a face cu lipsa. Dimpotriva. Așa cum soția antreprenorului bogat ar experimenta o creștere notabilă a calității vieții sale dacă ar urca într-o mașină mică disponibilă comercial pentru a face cumpărături în oraș în loc de SUV-ul de 500 CP și lățimea de doi metri și jumătate, piloții super sportivi s-ar distra mai mult cu performanțe mai mici. Garantat. De ce se explică relativ repede.
Mai întâi nivelul tehnic, care se bazează pe două probleme fundamentale
este bazat. Primul: În epoca Euro 3, chiar și cei mai buni ingineri au ajuns la un punct în care nu mai pot rezolva contradicția dintre puterea cea mai mare posibilă și livrarea omogenă a puterii. Consecințele acestei nebunii de performanță, care traversează toate categoriile de motociclete, sunt deosebit de remarcabile în cea mai tânără generație de mașini super sportive japoneze: cea mai recentă Yamaha YZF-R1 și actuala Suzuki GSX-R 1000, ambele în jur de 180 CP, au puncte slabe evidente Răspunsul accelerației și livrarea amplă a puterii la turații medii sunt în cauză. Performanța plus, pe de altă parte, nu este accesibilă nici măcar profesioniștilor pe pante închise. Nu este de mirare, deoarece este consumat din nou de greutatea crescută a bolizilor. O acumulare de material care este parțial necesară pe partea șasiului pentru a stăpâni această performanță.
Faptul numărul doi: dinamica conducerii în viața de zi cu zi face acest lucru
Nu se dezvoltă deloc bine. Pe de o parte, desigur, din cauza kilogramelor (în acest context, am dori să vă reamintim de prima generație R1, a cărei senzație nu a fost de 150 CP, ci de greutatea sa fenomenal de redusă). Pe de altă parte, deoarece fizica din zona celor două roți a stabilit de mult timp limite care nu au nimic de-a face cu performanța maximă. Când accelerați de la semafor la semafor, elementele fundamentale ale fizicii de conducere sunt ceea ce face ca unitatea să fie departe
Faceți din atingerea performanțelor de vârf o mișcare colectivă în sus și întoarcere, la viteza maximă este limita voluntară de 300 km/h și, mai presus de toate, densitatea actuală a traficului care încetinește ciudatele viteze ambițioase.
Deci, ce a mai rămas? Numai abilitatea de a accelera a scuturat încheietura mâinii, manevra ușoară de depășire, presiunea puternică din colțuri, gestionarea jucăușă a excesului. Aceasta este adevărata disciplină supremă, există încă un potențial aici? și cu acest exercițiu, performanța maximă nu este nimic, dar un răspuns sensibil și o dezvoltare completă, uniformă și calculabilă a performanței este totul.
Așa arată! Si acum? Ce ne spune asta? Răspunsul nu este atât de ușor. Fie continuăm să jucăm jocul fericit, cumpărăm cursorul cu încă patru cai putere la fiecare doi ani și ne reîmprospătăm cu conștientizarea faptului că avem din nou cel mai puternic. Sau ne limităm la culoarele inferioare, încărcăm corect acolo și suntem fericiți dacă încărcătura nu se ridică prea devreme după colț și coboară la timp înainte de colț. A treia alternativă: continuăm să conducem ca până acum și suntem enervați de performanța tot mai scăzută a sportivilor noștri de top ori de câte ori sportul popular este solicitat. Și, în sfârșit, posibilitatea patru: îndemnăm cu voce tare și cerem ceea ce tehnicienii ar dori oricum să aibă, în timp ce departamentele de marketing nu pot face prea mult cu asta. Și anume motocicletele sportive, cărora le place să devină din ce în ce mai ușoare, mai sigure cu un sărut pe mână, dar cu siguranță nu trebuie întotdeauna să devină mai puternice.
Cum ar trebui să arate o astfel de motocicletă? Mic, compact, cu un rezervor plin de 180 de kilograme, cu o putere cuprinsă între 140 și 160 CP (plus minus câțiva CP), pentru că asta nu este cu adevărat important. În plus, un cuplu puternic crește peste 100 Nm, un răspuns ușor al clapetei și o dezvoltare liniară a puterii. Un obiectiv ambițios, într-adevăr, mai ales în epoca Euro 3. Dar cu siguranță nu mai puțin fezabil decât 200 CP, care apoi trebuie să fie limitați la fiecare colț. Mulți cititori MOTORRAD cred că și așa. Când au fost întrebați ce ar prefera, un procent complet de două procente a votat pentru o performanță de top într-un sondaj (a se vedea pagina 8). 96 la sută au preferat o caracteristică de performanță omogenă.
elemente de bază tehnice
Oricine dorește să combine randamentul maxim de cai putere cu conducerea optimă are o problemă. Prin urmare: în jos cu performanța.
tracţiune
Ceea ce contează cu adevărat este ce ajunge la roata din spate. Tracțiunea respectivă-
diagrama oferă informații despre acest lucru. În acest caz, cel Honda
CBF 1000 și Yamaha FZ1, deoarece ambele reprezintă împotriva-
Proiectele suplimentare de motoare sunt în aceeași categorie.
Forța de tragere ? aceasta este forța pe care o exercită cu adevărat roata din spate (adică după primar și secundar peste-
setare și treapta de viteză respectivă) pe asfalt. Este în viteză mică
Tracțiune ridicată, viteză redusă. Exemplul modelului CBF 1000/FZ1 arată clar că Honda, cu designul său pentru un cuplu ridicat la viteze mici
în zona relevantă de zi cu zi oferă întotdeauna o putere tractivă semnificativ mai mare la roata din spate decât FZ1, care strălucește cu performanțe de vârf ridicate la viteză mare. Mai exact: trebuie
De exemplu, pe Yamaha puteți călători deja cu peste 80 km/h în prima treaptă sau peste 172 km/h în ultima treaptă, astfel încât să puteți converti în mod eficient creșterea performanței în tracțiune pe roata din spate.
Cu toate acestea, în toate turațiile și intervalele de turație ale motorului care afectează viața de zi cu zi,
CBF cu 1000 mai multă putere tractivă la roata din spate decât Yamaha nominal cu 52 CP mai puternică.
Cuplul
Puterea este produsul cuplului cu viteza. Aceasta devine doar importanța cuplului
clar la viteze mici. Cuplul mic în intervalul de viteză inferior și mediu duce inevitabil la puțină putere. Prin urmare, merită să aruncăm o privire asupra următoarelor curbe.
Puterea și greutatea
Dezvoltarea de la FZR 1000 la R1 arată în mod exemplar că super-sportivi devin din ce în ce mai puternici
erau. Și acea greutate
cu atât este mai importantă dimensiunea.
Raportul putere/greutate? o dimensiune magică. Influențează dinamica conducerii ca nimeni altul. Se măsoară în kilograme pe cai putere. Graficul arată că pasul decisiv a fost făcut între 1996 și 1998. Odată cu schimbarea modelului de la YZF 1000 R Thunderace la R1. Dar nu pentru că era mult mai puternic, ci mult, mult mai ușor. Greutatea a scăzut de la peste 230 de kilograme la bună
200, puterea a crescut nominal cu cinci CP complet. Între 2004 și 2007 a crescut
performanța, totuși, de zece PS? și
raportul putere-greutate a rămas practic același, deoarece și greutatea a crescut.
Concurență competitivă în construcția motocicletelor: raport
Fritz Schwarz, 38 de ani, conduce echipa Fritze Tuning și lucrează intens la reglarea motoarelor performante. Printre altele, el are grijă de echipa Yamaha Austria Racing în Campionatul Mondial de rezistență și a câștigat o experiență valoroasă cu proiectul MotoGP al KTM.