Construcție ușoară pentru mașinile electrice Nimic nu este prea greu - mașină de companie
Nimic nu este prea dificil
Pentru o lungă perioadă de timp, construcția ușoară a fost considerată un panaceu pentru eficiența mașinilor. Dintre toate lucrurile, e-mobile ar putea pune capăt acum eforturilor de dietă.
Pentru o lungă perioadă de timp, construcția ușoară a fost considerată un panaceu pentru eficiența mașinilor. Dintre toate lucrurile, e-mobile ar putea pune capăt acum eforturilor de dietă. Pentru că este mai puțin afectat de supraponderalitate decât mașinile cu motoare cu ardere internă.
O analiză efectuată la Universitatea Tehnică din Ingolstadt, care a comparat conceptele de vehicule electronice în construcțiile convenționale din oțel cu construcțiile ușoare, a arătat recent că mașinii electrice nu îi pasă de câteva kilograme prea mult, cel puțin în ceea ce privește consumul de energie. Rezultat: Versiunea ușoară necesită mai multă energie pe parcursul întregului ciclu de viață și asigură astfel emisii mai mari. Spre deosebire de modelele cu motor cu ardere, o greutate mai mare nu joacă cu greu un rol în ceea ce privește consumul.
O mașină electrică poate rezista chiar și la 300 de kilograme de balast, așa cum a arătat un studiu din 2018 realizat de Center Automotive Research (CAR) de la Universitatea din Duisburg-Essen. Oamenii de știință au comparat consumul de energie al unui Tesla Model S fără greutate suplimentară și cu 100, 200 și 300 de kilograme de balast. Când conduceați gol, consumul era de 17,77 kWh la 100 de kilometri. Cu 300 de kilograme în plus, a crescut doar la 17,87 kWh - o diferență de 0,6 la sută.
Fenomenul nu a putut fi observat doar la berlina Tesla, care era destul de grea în general, ci și la mașina mică BMW i3 ușor. Acolo, diferența de consum între deplasarea goală și balastul de 300 de kilograme a fost de cel puțin 4,4%, dar s-a transformat într-un consum de benzină de numai 0,3 litri. Într-o mașină alimentată convențional, consumul suplimentar ar fi de aproximativ trei ori mai mare decât cu aceeași sarcină utilă.
Ambele studii văd motivul creșterii ușoare a consumului de combustibil datorită greutății suplimentare în eficiența în general ridicată a motorului electric, pe de o parte, și în recuperarea completă a forței de frânare, pe de altă parte. La fel ca în cazul mașinilor convenționale, fiecare kilogram care trebuie mutat trebuie accelerat folosind o cantitate mare de energie, dar recuperarea puternică a acționării electrice recuperează, de asemenea, o proporție mai mare din acesta. La majoritatea automobilelor cu motoare cu ardere internă, regenerarea forței de frânare are un nivel semnificativ mai scăzut de eficiență din motive tehnice, motiv pentru care fenomenul nu joacă un rol atât de decisiv acolo.
Desigur, un e-mobil ușor este încă mai economic decât unul greu. Dar construcția ușoară nu mai este potrivită ca dogmă în dezvoltarea vehiculelor. Probabilitatea ca rolul său în dezvoltarea vehiculelor să se diminueze este mare. Pentru că construcția ușoară costă mulți bani. Dacă carbonul, aluminiul și magneziul nu mai generează suficiente avantaje de eficiență, investiția nu merită.
Conform studiului din Ingolstadt, o alegere eficientă a resurselor de materiale promite mult mai multe avantaje de CO2 decât construcția ușoară. Acestea ar putea economisi nouă până la 13 la sută din emisiile care apar în timpul producției de baterii într-un vehicul din clasa medie inferioară și 19 până la 24 la sută într-un vehicul din clasa medie superioară. Studiul CAR subliniază, de asemenea, importanța managementului inteligent al energiei și energiei . Nu numai pentru bateria de tracțiune, ci și în ceea ce privește controlul consumatorilor de confort, cum ar fi aerul condiționat. De exemplu, un panou solar relativ ieftin pe acoperiș care furnizează energie sistemului de aer condiționat atunci când un vehicul parcat este pre-răcit ar putea avea un impact mult mai mare asupra gamei decât un corp de carbon mult mai scump.
Aparent, acum BMW o vede și așa. Compania cu sediul în München s-a bazat în mod constant pe scumpul material carbon ușor pentru mașina sa electrică i3. Rezultatul că mașina mică este cel mai scump vehicul electric din clasa sa de astăzi. În ceea ce privește gama, însă, modelele din oțel precum Renault Zoe, care sunt cu câteva mii de euro mai ieftine, nu au dezavantaje. Prin urmare, carbonul nu va mai juca un rol în următorul BMW electric: în schimb, iX3, i5 și Co. se bazează pe un amestec clasic de oțel de înaltă rezistență, metal ușor și plastic. Carbonul este apoi disponibil numai sub formă de piese de asamblare pe corp sau în cabină.
În cele din urmă, construcția ușoară nu este completă. În cazul vehiculelor cu propulsie convențională și SUV-urilor grele sau modelelor de clasă de lux, greutatea va fi luată în considerare și în viitor. Și mașinile sport vor continua să fie construite cât mai ușor posibil din motive de dinamică de conducere. Cu toate acestea, construcția ușoară probabil că nu va mai deveni un megatend, așa cum s-a propagat acum câțiva ani.
Chiar și așa, subiectul construcției ușoare nu este probabil complet mort pentru mașinile electronice. Deoarece, pe lângă consumul de combustibil, greutatea vehiculului joacă și un rol decisiv în dinamica conducerii. Prin urmare, dieta cu carbon ar putea fi încă populară în epoca electrică, în special pentru mașinile sport.