Contribuția clienților Electromobilitate Fără subvenții (încă) în nișă; Libertatea economică

Cea mai mare provocare pentru industria auto constă în schimbarea tehnologiilor de acționare. După părerea mea, acesta este, printre altele, datorită faptului că această schimbare structurală a fost realizată până acum în primul rând prin reglementarea de stat și mai puțin prin forțele pieței. Deosebit de remarcate sunt valorile limită de CO2 pentru mașinile nou înmatriculate, care în UE trebuie să scadă cu 50% până în 2030 comparativ cu valoarea din 2018. Concurența furnizorilor destul de noi în domeniul mobilității electrice accelerează, de asemenea, trecerea. Cu toate acestea, noile tipuri de acționări necesită de obicei subvenții pentru a obține cote de piață semnificative. În acest sens, industria automobilelor este într-un anumit sens forțată prin reglementări să introducă vehicule pe piață cu tehnologii de acționare care nu sunt încă suficient de convingătoare pentru majoritatea cumpărătorilor de mașini și pentru care nu este clar când va fi cazul.

Reglarea CO2 arată calea

De zeci de ani, mașina a fost punctul central al reglementării politicii de mediu și climatice. Acestea includ Impozite pe combustibili și proprietatea vehiculului (taxa vehiculului) sau standardele de evacuare pentru emisiile poluante. Din perspectiva politicii climatice, valorile limită de CO2 pentru mașinile nou înmatriculate sunt deosebit de importante. Există două valori țintă în UE:

Până cel târziu în 2021, emisiile medii de CO2 ale tuturor mașinilor nou înmatriculate în UE trebuie să scadă la 95 g/km. Acest lucru trebuie să se aplice pentru 95% din întregul parc auto nou încă din 2020.
Până în 2030, valorile limită de CO2 trebuie să scadă cu încă 37,5% comparativ cu obiectivul din 2021 (cu un obiectiv intermediar de -15% până în 2025). În termeni absoluți, aceasta corespunde unei limite de 59 g/km - sau unui consum al unei mașini de aproape 2,6 litri de benzină la 100 de kilometri.

Valori limită de CO2 similare există și pe alte piețe auto, dar sunt cele mai stricte din UE. Pentru comparație: în 2018 dimensiunea medie a flotei pentru mașinile din UE a fost de 120,6 g/km. Valori limită diferite se aplică producătorilor auto individuali.

În ultimii doi ani, emisiile medii au crescut ușor - față de tendința pe termen lung. Acesta este i.a. Acest lucru poate fi atribuit faptului că ponderea mașinilor diesel în toate înregistrările de mașini noi a scăzut semnificativ în urma scandalului diesel, din cauza reglementărilor mai stricte din multe țări și a discuției despre interdicțiile de conducere. În 2015, 51,5% din toate înmatriculările noi în UE erau mașini diesel. Până în 2018 această valoare a scăzut la 35,9% și a continuat să scadă în 2019. Din cauza emisiilor mai mici de CO2 ale mașinilor cu motoare diesel, acest lucru a avut un efect negativ asupra emisiilor medii de CO2 ale noii flote de vehicule.

Amenzile amenință - mașinile electrice scad media flotei

Regulamentul UE prevede sancțiuni în cazul în care producătorii de automobile depășesc limita de CO2. Acesta este de 95 EUR per gram peste valoarea țintă specifică și se plătește pentru fiecare vehicul pe care compania în cauză îl vinde. Devine din ce în ce mai evident că industria auto va rata limita de CO2 (95 g/km) planificată pentru 2021. Până atunci, emisiile medii de CO2 ale flotei ar trebui să scadă cu peste 21% față de 2018. Procentul de emisii de CO2 pe kilometru ar trebui să scadă în doar trei ani la fel ca în întreaga perioadă cuprinsă între 2008 și 2018. Acest lucru necesită investiții enorme în motoare mai mici, dar puternice (reducere a dimensiunii), în reducerea greutății și, desigur, în electrificarea trenului de acționare. Din perspectiva de astăzi, pare (ca să spunem cu prudență) să fie foarte ambițios să adere la valorile limită pentru 2020/21, cel puțin pentru media tuturor producătorilor de automobile. Este probabil ca companiile individuale să-și îndeplinească obiectivul.

Ponderea mașinilor electrice în UE trebuie să crească la peste 30% până în 2030

Obiectivul ar putea fi atins numai dacă proporția de mașini electrificate în înmatriculările de mașini noi a crescut semnificativ până în 2021. Desigur, acest lucru se aplică cu atât mai mult limitei mult mai stricte din 2030. Context: Conform regulamentului, mașinile pur electrice cu baterii (BEV) sunt considerate vehicule fără emisii. Emisiile de CO2 care apar în timpul producerii de energie nu sunt luate în considerare. Acest lucru împinge valoarea medie a flotei în jos. Hibrizii conectabili (PEHV) înregistrează, de asemenea, - pe baza ciclului de testare valabil - valori scăzute ale consumului și deci emisii de CO2, deși pot acoperi distanțe relativ scurte doar electric și, în unele cazuri, provoacă emisii destul de mari dacă sunt alimentate de un motor cu combustie.

În plus, există reglementări bonus pentru anumite mașini pentru obiectivul 2020/21. De exemplu, mașinile cu emisii de CO2 mai mici de 50 g/km în conformitate cu ciclul de testare pot fi numărate de două ori pentru obiectivul parcului auto în 2020 (așa-numitele „super credite”). Factorul de creditare va scădea de la 2 la 1,67 în 2021 și la un factor de 1,33 în 2022; apoi se termină. În plus, producătorii de autoturisme își pot raporta împreună emisiile flotei pentru a-și îndeplini obiectivele de CO2. Această opțiune este deja utilizată și va continua să existe dincolo de 2021. În ciuda acestor reglementări speciale, obiectivul rămâne ambițios, astfel încât primul test serios de turnasol pentru industria automobilelor este programat în 2020/21.

Pot fi construite diferite scenarii pentru viitorul mix de flotă, care oferă o impresie a cotelor de piață cu care tipurile de unități individuale ar putea atinge valorile țintă pentru 2020/21 și 2030. În funcție de progresul realizat la mașinile cu motoare cu ardere internă și de raportul dintre BEV și PHEV, ponderea acestora în totalul înmatriculărilor de mașini noi în 2021 ar trebui să fie de aproximativ 10-15%. Până în 2030, cota de piață ar trebui să crească la aproximativ 30% până la 50%.

În primele trei trimestre ale anului 2019, ponderea BEV și PEHV în totalul înmatriculărilor de mașini noi în UE a fost de doar 2,6% (sursă: ACEA). BEV a reprezentat aproximativ 1,7% și PHEV pentru restul. Comparativ cu 2015 (BEV și PHEV: 1,1%), ponderea acestor mașini în noile înmatriculări s-a dublat mai mult. Cu toate acestea, electromobilitatea este încă un fenomen de nișă. Acest lucru se aplică și în afara Europei: potrivit Agenției Internaționale pentru Energie (AIE), BEV și PHEV au avut împreună o cotă de piață globală de peste 2% în 2018.

Până în prezent, mașinile electrice au obținut o cotă de piață semnificativă doar acolo unde sunt subvenționate. Primul exemplu este Norvegia. Există scutiri masive de impozite pentru mașinile electrice, reduceri pentru tarifarea tarifelor actuale și mai mici, precum și alte privilegii în traficul rutier. Mai mult, extinderea infrastructurii de încărcare este subvenționată de stat. Drept urmare, ponderea BEV și PHEV în totalul înmatriculărilor de mașini noi în primele trei trimestre ale anului 2019 a fost de aprox. 56%. Doi factori sunt benefici pentru Norvegia. Pe de o parte, țara este foarte prosperă, nu în ultimul rând datorită exportului de țiței și gaze naturale și își poate permite astfel de subvenții și investiții în infrastructură mai ușor decât țările mai puțin prospere. Pe de altă parte, condițiile topografice corelate cu densitatea scăzută a populației din Norvegia asigură că hidroenergia, ca tehnologie cu emisii reduse de CO2 și destul de ușor de controlat și stocabil, asigură majoritatea cerințelor de energie electrică din Norvegia, motiv pentru care mobilitatea electrică de aici are de fapt un bun echilibru climatic.

Consecințe pentru Germania ca locație de producție: există riscul pierderii locurilor de muncă și a scăderii valorii adăugate

În următorii ani, producția de mașini electrice în UE va crește. În prezent, producătorii transformă fabrici individuale în acest sens. Până în prezent, vehiculele electrice sunt încă un fenomen de nișă în producție. Cu toate acestea, acest lucru nu va rămâne așa dacă trebuie respectate valorile limită de CO2 ale UE. Structura producției și numărul de angajați din industrie se vor schimba. În BEV-uri sunt instalate semnificativ mai puține piese și componente decât în vehiculele cu motoare cu combustie. Acest lucru în sine, transmisia și trenul de rulare clasic sunt de prisos. Producătorii și furnizorii germani de mașini au o vastă expertiză în toate domeniile menționate și sunt lideri în competiția internațională. Prin urmare, industria automobilistică germană și economia germană în ansamblu sunt susceptibile să fie mai afectate de schimbare decât alte țări ale UE.

Cu o pondere din ce în ce mai mare de mașini electrice, aceste piese și componente - toate lucrurile fiind egale - nu mai sunt necesare. În același timp, este probabil ca importurile de baterii să crească, astfel încât surplusul de comerț exterior german din industria auto ar putea scădea în perspectivă.

În plus, pierderile de locuri de muncă sunt probabil datorate importanței tot mai mari a e-mobilității. Există diverse studii pe această temă. Institutul pentru Cercetarea Ocupării Forței de Muncă (IAB) se așteaptă ca pierderile de locuri de muncă în producția de automobile să nu poată fi compensate cu locuri de muncă suplimentare în alte sectoare. Conform acestui studiu, în Germania până în 2035 se vor pierde în jur de 114.000 de locuri de muncă nete. Desigur, astfel de prognoze pe termen lung sunt asociate cu mari incertitudini și se bazează pe diferite ipoteze. Important pentru întrebare este, de exemplu, cum se dezvoltă cota de piață a mașinilor electrice, unde sunt construite și unde sunt fabricate bateriile.

Dezvoltarea evolutivă către electromobilitate și demografie diminuează efectele negative asupra ocupării forței de muncă

Cel mai recent, aproximativ 830.000 de persoane au fost angajate în industria automobilelor germane (conform definiției statistice conform codului NACE 29). Prin urmare, pierderea a peste 100.000 de locuri de muncă ar fi vizibilă și dureroasă pentru regiunile afectate. Cu toate acestea, există o serie de factori care atenuează efectul negativ asupra ocupării forței de muncă:

Industria auto germană este mai bine echipată pentru viitorul „electromobile” decât Germania ca locație auto

Întrebarea care rămâne este unde industria auto germană își va construi mașinile electrice în viitor. O parte semnificativă a acestui lucru se poate întâmpla în Germania, mai ales că unele fabrici au fost deja convertite. Dar nu este un succes sigur. Pentru aceasta, pachetul general de factori de localizare trebuie să se potrivească. Cel mai bun produs din punct de vedere tehnologic va avea succes într-o măsură limitată numai dacă este prea scump din cauza dezavantajelor de cost ale locației de producție. În schimb, cele mai bune condiții locale nu sunt suficiente dacă produsul nu convinge clientul.

În ceea ce privește industria auto, se poate spune că conducta de produse a producătorilor germani în ceea ce privește electromobilitatea este bine umplută - târziu, dar nu prea târziu în opinia noastră. În schimb, locația de producție Germania și-a pierdut atractivitatea din perspectiva costurilor în comparație cu alte țări; iar costurile de producție sunt deosebit de importante pentru succesul pe piață al vehiculelor electrice. Dezavantajele de cost ale site-ului pot fi atenuate prin realizarea economiilor de scară, utilizarea capacității ridicate sau o mai mare automatizare. Companiile germane au experiență de zeci de ani în acest domeniu, în special în locațiile lor de origine.

Concluzia, totuși, este că, din perspectiva de astăzi, industria automobilelor germane este mai bine echipată pentru viitorul electromobile decât Germania ca locație auto. Companiile pot reacționa destul de flexibil la evoluțiile regionale diferite ale cererii de mașini electrice, de ex. Produceți mașini electrice pentru piața chineză din China. În ceea ce privește factorii de localizare din partea costurilor (salarii, taxe, prețuri la electricitate etc.), pe de altă parte, nu există o inversare semnificativă a tendințelor.

Notă: Versiunea lungă a articolului cu multe alte detalii interesante poate fi găsită aici.