Curți de direcționare

Principiul de funcționare

În general, aceste instalații constau succesiv din:

O grindă de recepție, unde sosesc trenurile care urmează să fie sortate.
O denivelare de deconectare, în care vagoanele sunt împinse după ce au fost decuplate și direcționate către linia grinzii de formare corespunzătoare trenului la care trebuie să fie asociate, în funcție de destinația lor intermediară sau finală.
Un grup de trenuri sortate, unde se acumulează vagoanele cu aceeași destinație și care sunt apoi cuplate.
Opțional, în unele stații pentru a nu înfunda grinda de antrenament, trenurile formate, dar care așteaptă mașina lor, sunt deplasate de o mașină de manevră pe o „grindă de pornire”.

Stațiile mai mari, precum Miramas, au aceste facilități dublate, fiecare dedicată unei direcții de circulație.

Prioritatea tratamentului vagonului putând să depindă, rapid au fost înființate două sisteme de către companiile feroviare: „viteza mare” (VG) pentru mărfuri perisabile, colete, vite. și „viteză redusă” (PV), mai puțin costisitoare și mai potrivită pentru mărfurile grele, dar fiind transportată mai lent. Majoritatea curților erau specializate într-unul sau altul dintre aceste regimuri.

După cel de-al doilea război mondial, viteza redusă a fost redenumită „regim obișnuit” și viteza mare „regim accelerat” fără ca principiul lor să se schimbe. Trenurile regimului obișnuit au fost mult timp limitate la 60 km/h, apoi la 80 km/h în anii 1970, în timp ce cele din regimul accelerat se rostogoleau cu 100 km/h, făcând posibil transportul fructelor din livezi peste noapte.provensal ca Cavaillon la Halles de Paris.

În anii 1960, trenurile cu 120 sau 140 km/h (ex: Provence Express) au fost înființate pentru a merge chiar mai repede decât regimul accelerat, în special pentru a deservi noile săli din Rungis.

În jurul anului 1986, în cadrul NAW (Nouvel Routement des Wagons), fuziunea regimurilor RA și RO: crearea unui regim unic (RU) de până la 120 km/h (dar în general trenurile sunt MA 100 și categoriile MA 0 și 90 există și astăzi), închiderea șantierelor și a numeroaselor stații de marfă, linii și linii de deversare În același timp, trenurile de curierat (ME) care circulă cu 120, 140 sau chiar 160 sau 200 km/h sunt întreținute, unele chiar folosind anumite linii noi.

De la sfârșitul SERNAM, majoritatea trenurilor de curierat sunt ME 120 sau 140 care transportă corpuri de schimb.

Principiul serviciului

Vagon izolat: trenurile „omnibus” se opresc în fiecare stație a unei linii pentru a ridica vagoanele pentru a le aduce într-o curte. Trenurile „complete” leagă curțile între ele: compoziția lor nu variază pe parcurs, odată ce ajung la ultima curte sunt împărțite spre trenurile de serviciu. Acest tip de trafic, în trecut foarte predominant (majoritatea stațiilor aveau facilități de primire sau de expediere a vagoanelor) a scăzut brusc în fața concurenței rutiere, astfel încât Fret SNCF vrea să o elimine.
Tren complet: atunci când volumele care trebuie transportate între două stații sunt mari (de exemplu, pentru a conecta două etape ale unui proces industrial), trenurile a căror modificare nu este modificată în timpul călătoriei sunt puse în aplicare. Această soluție este acum favorizată de Fret SNCF. Unele seturi de trenuri sunt, de asemenea, nedeformabile, compoziția lor nu poate fi modificată în afara atelierului (de exemplu: cuplaje înlocuite cu bare).