DTM 2018 Teama de slăbire
de Robert Seiwert
23 octombrie 2017, ora 15:09
Greutățile au dispărut, dar consecințele îl preocupă pe DTM în pauza de iarnă Foto: DTM
Sezonul DTM 2018 își aruncă deja umbra. Este vorba despre oportunități egale fără greutăți de performanță. Audi contrazice un gol clar de la BMW.
Desființarea balastului de succes cu puțin înainte de sfârșitul sezonului DTM 2017 a fost o adevărată explozie la care aproape nimeni nu se așteptase. În cele din urmă, greutățile suplimentare enervante au dispărut. Audi a dominat în voie weekendul de cursă ulterior din Austria și a asigurat toate cele trei campionate la finala sezonului de la Hockenheim. Acest lucru a arătat clar până la ultima că compania din Ingolstadt a construit din nou cea mai bună mașină.
Acum, toate mașinile DTM au fost înghețate de doi ani de la începutul anului 2017, deci nu pot fi dezvoltate în continuare. O adevărată dilemă pentru serie, în care egalitatea de șanse este o prioritate. Sau pentru seria, în care niciunul dintre cei trei producători nu poate fi un adevărat pierdut. Deci, ce să faci înainte de sezonul 2018? Dacă mașinile nu s-ar schimba, Audi ar avea totuși un avantaj cu puternica sa mașină de curse RS 5.
Arcurile roților sunt standardizate
Și fără greutățile suplimentare enervante, această ordine de ciocnire probabil nu s-ar schimba prea mult. Motiv suficient pentru ca BMW să insiste în primul rând asupra unei schimbări pentru anul următor. Și anume: alte componente unitare care ar trebui să reducă și mai mult diferențele dintre mașini în ceea ce privește aerodinamica. Mai exact, este vorba despre pasajele roților, care conform reglementărilor actuale permit cea mai mare libertate inginerilor.
Pasajele roților au oferit Audi cel mai mare avantaj în acest an. La autoturismele cu roți închise, arcurile roților din spate au o influență imensă asupra fluxului de aer în direcția difuzorului din spate. Cu RS 5 DTM, Audi a reușit să dezvolte un concept sofisticat aerodinamic care generează cea mai mare forță de forță. Un efect secundar important: aerodinamica optimă a facilitat șoferilor să aducă anvelopele în fereastra de lucru corectă și să le mențină acolo.
BMW face o lovitură spre Audi
Cu puțin înainte de Hockenheim, directorul BMW Motorsport, Jens Marquardt, s-a pronunțat în favoarea unei standardizări suplimentare a pieselor și a aerodinamicii reduse - și, în același timp, a tras în direcția Audi. "Rolul seriei nu poate fi acela că servește ca înlocuitor LMP1 pentru un producător", a spus Marquardt într-un interviu publicat de BMW, în care a făcut aluzie la retragerea Audi din WEC. „O cursă a înarmărilor trebuie absolut prevenită - și aceasta are loc într-o mare măsură în aerodinamică.”
Audi a fost acuzat în mod repetat că a investit resurse din Campionatul Mondial de Rezistență în proiectul DTM. Sau după cum a spus Marquardt: „Nu trebuie să mai poată fi subminat sistemul prin utilizarea resurselor care au devenit gratuite în alte serii de curse”.
BMW a rezistat mult timp abolirii greutăților suplimentare - probabil cu bună știință despre dezavantajul de performanță. Ulterior, Audi a pus veto pe acesta, deoarece compania din Ingolstadt a refuzat să răspundă cererii BMW de standardizare a arcurilor roților. Înainte de penultima cursă din Spielberg, s-a găsit în cele din urmă un compromis, deoarece Audi a cedat - și astfel a riscat să-și piardă avantajul aerian pentru 2018.
Asta spune Audi despre declarația BMW
Arcurile de roți standardizate vor fi introduse probabil peste iarnă. Va trece ceva timp până când Audi, BMW și Mercedes vor conveni asupra unei soluții. "De asemenea, vă este ușor pentru dvs. dacă vă uitați vreodată la aerodinamică", a declarat șeful Audi Motorsport Dieter Gass din Hockenheim. "Nu am absolut nicio înțelegere pentru asta. Dacă arunc o privire asupra dezvoltării, a ceea ce costă motorul și a ceea ce costă dezvoltarea aerodinamică, aș prefera, de fapt, să dezvolt aerodinamica."
În loc să introducă componente standard suplimentare, Audi ar prefera să deschidă reglementările înghețate. În acest fel, producătorul își poate menține avantajul aerian. Totuși, posibilitatea modificării aerodinamicii ar duce la costuri suplimentare. Producătorii și șeful ITR Gerhard Berger vor să evite acest lucru. Piesele unității ar fi, prin urmare, cea mai ieftină alternativă.
Îți face griji pentru pierderea în greutate
Dar: Ce se întâmplă dacă în 2018 unul dintre cei trei producători are din nou un dezavantaj și urmează în urmă cu cele șase mașini ale sale? Ponderile de performanță nu mai sunt utilizate ca element compensator. "Este bine că greutățile au dispărut pentru moment", a spus Gass. "Dar au împiedicat deja pe cineva să fugă într-o anumită măsură. În prezent nu există soluții cu privire la modul în care așa ceva ar putea fi gestionat anul viitor dacă se întâmplă. Dar, desigur, probabilitatea este mai mică dacă aveți componente standardizate".
Oricât de enervant au fost greutățile de performanță, în principiu, acestea au asigurat o concurență aproape loială sub standardul omologării multianuale. Numai: producătorii au folosit greșit sistemul de greutate, permițându-le tactic să conducă și chiar să frâneze mașinile pentru a li se permite să descarce greutatea. Acest lucru a dus doar la discuțiile care au umbrit sezonul 2017.
"Dacă este o competiție naturală sau nu este o chestiune diferită", a spus șeful echipei Mercedes, Uli Fritz. "Dar și-au îndeplinit scopul, astfel încât campionatul să rămână interesant pentru o lungă perioadă de timp. Nu avem doar două mașini care fug ca în Formula 1. Am avea șase mașini și asta de ani de zile - și nimeni nu vrea să vadă asta. De aceea avem nevoie de ele o variantă a modului în care se diferențiază mai puțin în ceea ce privește performanța. "
Mercedes sigur: riscul este gestionabil
Fritz credea că construirea unei case de roți unitare pentru toți cei trei producători nu era o știință a rachetelor. În același timp, având în vedere ieșirea iminentă din DTM, Mercedes nu poate fi interesat să cheltuiască sume uriașe de bani pentru a construi piese noi. În ceea ce privește standardizarea pasajelor de roată, Fritz a spus: "Acesta este un risc, fără îndoială. Dar riscul este ușor de gestionat, deoarece știm destul de bine cum funcționează mașinile de la cei trei producători. Avem, de asemenea, o idee bună despre diferențele care există să fie creat. "
Gerhard Berger, căruia abolirea greutăților se datorează în principal eforturilor sale neobosite, a rămas destul de relaxat, având în vedere subiectul delicat. La finalul de la Hockenheim, el a spus unui mic grup de jurnaliști, inclusiv Motorsport-Magazin.com: "Există câteva modificări care, cu puțin noroc, ar trebui să readucă toată lumea la același nivel. Apoi, inginerii și șoferii sunt din nou provocați . " Tot ce rămâne este să-i ureze DTM mult noroc pe drumul spre sezonul 2018.
Din ce în ce mai multe piese standard în DTM
Pentru a menține costurile sub control și pentru a asigura șanse egale, tot mai multe părți unitare și-au găsit drumul în DTM de-a lungul anilor. Pasajele roților ar putea fi următoarea parte a unei liste lungi care a fost extinsă semnificativ în 2017. Separatorul frontal, caroseria și difuzorul din spate au fost standardizate. Amortizoarele, stabilizatoarele, osele dorite, suporturile pentru roți, butucii roților și piulițele pentru roți au fost, de asemenea, standardizate pentru Audi, BMW și Mercedes.
Robert Seiwert Editor de gestionare Motorsport-Magazin.com