Frânarea și blocarea șinelor
Dacă o roată este frânată în timp ce rulează liber, aceasta înseamnă că propria distanță de rulare este scurtată în comparație cu distanța în care se deplasa vehiculul. Funcționează mai mult sau mai puțin puternic împotriva mișcării vehiculului prin întârzierea fricțiunii și cu cât este mai bună aderența profilului unic al anvelopei. Raportul dintre distanța de rulare a roții și distanța de deplasare a vehiculului pe unitate de timp egală este denumit „alunecare” și este de obicei dat în procente (%). Efectul de frânare poate fi obținut numai dacă această alunecare este mai mare de 0; conform măsurătorilor detaliate, atinge efectul maxim la aproximativ 20% alunecare, care apoi scade din nou către alunecare de 100% (blocarea anvelopelor), dar nu devine zero, așa cum este bine cunoscut anvelopele blocate dezvoltă, de asemenea, un efect de frânare.
După cum sa menționat deja la început, roata frânată rulează pe o distanță mai mică decât vehiculul asociat. Cu toate acestea, întrucât ambele ajung la punctul final în același timp, singurul profil al bicicletei trebuie să rămână puțin mai mult pe secțiunea de drum. Ca o amprentă pe suprafața drumului, rezultă imaginea profilului său transversal alungit și, prin urmare, distorsionat (pista de frână), care acționează împotriva mișcării vehiculului în timpul frânării,.
Marcajele de blocare sunt marcajele de ștergere ale unei roți staționare (blocate) și ale unui vehicul care se deplasează, care este apoi afișat în cea mai mare parte pe suprafața drumului ca o culoare neagră închisă care rulează longitudinal în direcția de deplasare. Canelurile longitudinale din profilul talpii pot fi văzute în majoritatea cazurilor, dar structura profilului transversal nu este vizibilă.
Urmează șenile de frânare și blocare:
pe drumuri asfaltate prin exsudarea agentului de legare/bitumului pe suprafața drumului ca rezultat al încălzirii din anvelopele care alunecă sau se rostogolesc parțial cu alunecare mare și din murdărirea pe cauciucul anvelopei, care este, de asemenea, dizolvată de căldura de frecare;
pe drumuri de beton prin murdăria rutieră și uzura anvelopelor;
pe trotuar prin pietre deplasate și, în funcție de tipul de trotuar, abraziune din cauciuc;
pe suprafețe de nisip, pietriș și iarbă numai prin mișcare sau răsucire a suprafeței subsolului.
Suprafața și starea drumului:
Frânele și blocarea șinelor sunt de obicei foarte ușor de văzut pe drumurile asfaltate, în timp ce pe drumurile betonate uneori par mai ușoare decât restul drumului sau sunt doar ușor înnegrite. Ele sunt adesea doar vag și fragmentar recunoscute pe trotuar. Astfel de piste se remarcă foarte bine pe marcajele rutiere de culoare deschisă.
Claritatea desenului benzii depinde și de starea drumului. Drumurile uscate, cel mult umede, sunt mai ușor de trasat decât cele umede sau acoperite cu nămol. Dacă accidentul a avut loc pe un drum umed, este logic să vizitați din nou locul accidentului după ce acesta s-a uscat. Uneori, urmele anvelopelor devin vizibile doar atunci.
Când frânăm puternic pe drumuri asfaltate umede, aceasta poate fi uneori recunoscută prin deplasarea filmului de apă, care este cauzată de bitumul uleios și exudant. Pe drumurile umede, cursul benzii de blocare se usucă mai repede decât restul suprafeței drumului și poate fi adesea identificat ca o bandă dacă nu continuă să plouă după frânare.
Această fotografie arată în mod impresionant diferența dintre blocarea pistelor pe benzile vechi cu un conținut scăzut de bitum și benzile mai noi (aici zone patch-uri) cu un conținut ridicat de bitum. Banda dreaptă de aici trece peste ambele zone ale benzii, dar numai zona benzii din noua bandă este vizibilă din cauza conținutului mai mare de bitum.
Sub zona de contact a anvelopelor a urmelor roților, puteți găsi deseori reziduuri de cauciuc acumulate, pudrate, precum și pietre împinse și particule de praf. Dacă rotiți încet un vehicul din poziția sa finală, puteți observa această acumulare de particule, care sunt suflate rapid de mișcările de aer sau spălate de ploaie. Din acest z. De exemplu, se poate deduce dacă poziția finală a vehiculului găsită este poziția finală efectivă sau dacă vehiculul a fost încă mutat după oprire sau dacă se întâmplă să fie pe o bandă mai veche.