Gestionarea combustibilului și epuizarea combustibilului
A rămâne fără combustibil, în timpul zborului, este cu siguranță o situație incomodă pentru un echipaj, dar este mai presus de toate o situație care, teoretic, nu ar trebui să apară.
Pe un avion de linie, există multe garanții pentru a nu ajunge niciodată la un astfel de scop. Fie că este vorba de sistemele de aeronave, informând echipajul cu privire la orice scurgeri, fie că este vorba de echipaj în sine, care va monitoriza consumul în timp real pentru a-l compara cu cel planificat sau, în cele din urmă fie că este vorba despre pregătirea zborului, care va fi permis suficient kerosen la bord pentru a face călătoria în siguranță. Dar, ca în orice sistem complex, pot rămâne defecte.
Există multe povești despre aeronave care rămân fără combustibil, cu un rezultat care nu este întotdeauna dramatic. Cel mai faimos exemplu este, fără îndoială, cel al Airbus A330 al Air Transat, care în 2001 s-a trezit într-un zbor cu avionul mai mult de 20 de minute înainte ca echipajul să reușească să aterizeze în dezastru la Azore. În urma unei probleme tehnice, avionul pierdea 4 litri de kerosen pe secundă de la decolare, până când a rămas fără combustibil.
Să lăsăm deoparte cazurile speciale legate de probleme tehnice și să aruncăm o privire asupra modului în care zeci de mii de zboruri comerciale zilnice pot zbura cu suficient combustibil pentru a nu pune în pericol siguranța pasagerilor, evitând în același timp consumul prea mult.
Reglementări stricte
Regulamentele operaționale, indiferent dacă provin de la ICAO (Organizația Aviației Civile Internaționale) sau de la autoritățile regionale precum FAA (SUA) sau EASA (Europa), au fost definite în așa fel încât să garanteze o marjă de siguranță permițând zborurilor comerciale să nu rămână niciodată fără combustibil. Textele definesc într-adevăr ceea ce ar trebui să fie cantitatea minimă de combustibil la bord înainte de fiecare zbor.
Această cantitate de combustibil este ar trebui să ia în considerare anumite pericole, cum ar fi vremea rea la sosire, un zbor într-o zonă deșertică sau un vânt nefavorabil pe drum.
La nivel francez, textul de autoritate în această chestiune este regulamentul european 216/2008 și, mai precis, articolul CAT.OP.MPA.150 din apendicele 4, care impune operatorilor de aeronave turbopropulsoare în funcțiune comercială (practic avioanele pe care le luați ca pasageri) să transporte următorul combustibil pentru fiecare zbor:
Rețineți că calculul combustibilului este foarte detaliat și că este alcătuit din mai multe cantități distincte.
Prin urmare, minimul de reglementare la bord este următorul:
- Conducerea combustibilului: Acesta este combustibilul care va fi utilizat pentru a rula APU înainte de plecarea avionului, precum și combustibilul necesar pentru pornirea motoarelor, precum și combustibilul necesar pentru a ajunge la pista de decolare. Iarna, trebuie luat în considerare timpul de așteptare pentru dezghețare.
- Consumul pasului: acesta este combustibilul necesar pentru a finaliza zborul, de la eliberarea frânelor la decolare până la atingerea la aterizare.
- Rezervație rutieră: aceasta este o creștere a consumului de etapă, pentru a lua în considerare anumite pericole, cum ar fi vânturile din față sau modificările traiectoriei solicitate de controlul traficului aerian. În general, această rezervă ar trebui să fie cel puțin egală cu 5% din consumul de etapă sau 5 minute de consum în modul standby la 1500 ft (cea mai mare dintre cele două valori). Uneori Autoritatea autorizează o rezervă de 3%.
- Rezerva finală: aceasta este ultima rezervă, cea care trebuie să rămână în tancuri atunci când avionul a aterizat. Corespunde cu 30 de minute de zbor în modul de așteptare la o altitudine de 1500 de metri deasupra aeroportului de destinație (sau alternativ dacă există unul).
La acest combustibil minim se vor adăuga, în funcție de zboruri, alte cantități de combustibil.