Honda marea revenire
Grand Prix-ul Honda 500 cu motorul L în patru cilindri, cadru de transport, nu mai este doar o fotografie, ci o realitate. Ea a făcut primele ture miercuri, 13 iunie, pe circuitul Suzuka din Japonia, alături de cei care îi vor fi piloți: Takazumi Katayama și Mick Grant. Primele teste: anvelopele. După montarea anvelopelor Michelin de 16 inci, care s-au dovedit a fi un pic prea largi pentru bicicletă, a fost nevoie de o sesiune bună pentru a introduce cea din spate în brațul oscilant. Honda a mai declarat că nu știe încă ce anvelopă va folosi, Dunlop sau Michelin. Katayama și Grant au transformat circuitul Suzuka în timp relativ scurt: 2 minute 41 secunde.
Dar bicicleta poate coborî acum fără probleme la 2 minute 16 secunde. Miercuri, în prima zi de testare, Katayama a făcut patru ture cu bicicleta, Grant 7. Inginerul Irimajiri, tatăl bicicletei, a dat ordine să nu depășească 16.000 de rotații în timp ce motorul se ridică. 22.000! Mai târziu, la ora 14, în timpul unei conferințe de presă, Katayama a spus: „Voi fi campion mondial în 1980!” Pe de altă parte, domnul Davison a confirmat că motocicletele vor debuta la Marele Premiu al Marii Britanii la Silverstone pe 12 august și apoi la Marele Premiu al Franței pe 2 septembrie la Le Mans. După ce au fost perturbate de ploaie joi, testele au continuat timp de 3 zile. Părăsind Japonia, Katayama a spus: "Nu am simțit o mare diferență între anvelopele de 16 și 18 inch. Cu toate acestea, mai avem de lucru pentru a face suspensiile perfecte. Pe de altă parte, nu pot să nu comentez încă în spate suspensie, nu am condus bicicleta suficient de mult timp ". Mick Grant a spus: "Mai sunt multe de dezvoltat. Dar motorul, cadrul și suspensiile sunt bune.
Restul este răbdare și muncă grea. ”În cele din urmă, în ultima zi de testare, Katayama a virat în 2 minute și 28 de secunde, în timp ce cu un Suzuki 500 RG, un pilot Honda a învârtit în 2 minute, 24 de secunde și 8 zecimi. această motocicletă de pe scena internațională va face zgomot! Dacă, cineva îi cere omului de pe stradă să personifice o anumită formă a geniului japonez, este un pariu sigur că „un nume îi apare imediat pe buze: cel al lui Soïchiro Honda Succesul său, atât sportiv, cât și comercial, aspectul său inovator incontestabil și simțul înnăscut al ofensivei îl fac cu siguranță, pentru occidentali, imaginea caracteristică a unei anumite idei a industriei japoneze.
Dar prima experiență este relativ dezamăgitoare, bicicleta se va rupe înainte de final, iar japonezii se vor întoarce acasă fără să-și facă griji pe nimeni. În 1960, încă discret, Honda s-a întors în Europa cu un nou 125, RC 143 și un 250 cu patru cilindri, RC 164, de fapt alcătuit din două 125 de motoare una lângă alta. Taniguchi, Takamashi și Suzuki, piloții japonezi, reușesc să se claseze onorabil în 125, dar rodezianul Jim Redman este cel care semnează cele mai bune performanțe. În 250, Phillis și același Redman au terminat de două ori în spatele MV-ului lui Ubbiali fără să-l poată îngrijora cu adevărat. Oricare ar fi: Honda a dovedit că nu se rupe, în ciuda turațiilor foarte mari, și că acum trebuie să ne gândim la ele.
În 1961, RC 145 al australianului Phillis a fost cu siguranță cel mai puternic dintre câmpurile pustii, este adevărat, de către vehiculele oficiale. Câștigător în Spania, Franța, Olanda și Argentina, Phillis este campion mondial înaintea MZ de Degner și a elvețianului Taveri care tocmai s-a alăturat echipei japoneze. În categoria superioară, Honda va câștiga toate victoriile și este un tânăr englez, încă puțin cunoscut, care va lua titlul: Mike Hailwood. Dar cel care va fi, fără îndoială, cel mai strălucit călăreț al mărcii, este încă un soldat foarte privilegiat, deoarece deține motocicleta pe care mecanicul englez Bill Lacey o pregătește pentru el.
1962 va fi anul primului titlu oficial pentru 50cc. Honda a decis imediat să abordeze această categorie cu RC 110, un arbore dublu monocilindru în patru timpi cu patru supape. Elvețianul Luigi Taveri este cel care merge cu această bicicletă, dar trebuie să piardă în mod regulat în spatele Suzuki-ului foarte rapid al germanului Degner. Pentru că, dacă Honda a fost primul care a abordat campionatele mondiale, alți producători japonezi nu au întârziat să urmeze exemplul: Suzuki, Yamaha și alte nume au dispărut acum ca Tohatsu sau Bridgetone, gândiți-vă, de asemenea, că promovarea reală se face pe circuite.
Același Taveri a câștigat cu ușurință titlul 125 și Jim Redman, cu 6 victorii GP, a fost încoronat campion mondial 250. O versiune foarte apropiată, de 285 cm3, a atacat categoria 350 în același an și s-a opus celor 4 cilindri MT pilotați acum de Mike Hailwood. O a doua versiune, RC 170, de 339 cm3, a succedat imediat acestui RC 163 și 49 de CV-uri la 14.000 de ture i-au permis lui Jim Redman să-l preceadă pe coechipierul său Tommy Robb în clasamentul campionatului mondial. 1963 a fost din nou anul, în 50cc, al mono-ului Suzuki pe care Anderson l-a condus la titlul mondial. Luigi Taveri, pe modelul twin RC-113, câștigă doar ultimul GP al sezonului la Suzuka pe circuitul privat al fabricii.
Acest atac Suzuki se materializează perfect, din nou cu Anderson, în categoria 125, mai ales că Taveri și noul twin 2 RC 146 ajung doar pe locul doi. Din fericire, Redman a câștigat cu ușurință categoria 250, în ciuda lui Morini Provini și Yamaha lui Fumio Ito care au debutat anul acesta și au câștigat 6 din cele 8 curse în 350 ! În 1964, în ciuda unui sezon bun din partea noului Bryans, a fost din nou Suzuki care a luat titlul în 50. În celelalte deplasări, Honda și-a menținut presiunea, titlul în 125 și în 350, cu excepția acestei categorii 250 pe care Yamaha, mulțumită. lui Phil Read, câștigă pentru prima dată. Confruntat cu modernitatea de două ori, modelul Honda în 4 timpi este acum împins la limite și fiabilitatea, din păcate, începe să sufere.