Intrarea în Virtual Racing e.V.

5.2 Q) Puzzle-ul amortizorului

Da-i o nota

corectat/verificat

. sau teorii și exemple pentru suspensie, în special pentru amortizoare

- 2 exemple practice
- teorie.
- Opțiuni de ajustare
- Soluția enigmei?

- Iată două exemple practice:

O altă încercare mai simplă de a înțelege de ce o amortizare tare schimbă mai repede greutatea este să mergi la o farmacie și să iei o seringă de unică folosință și un ac subțire pe care să-l pui. Acum trageți seringa cu apă. Dacă apăsați apa fără a fi atașat acul, aveți nevoie de o anumită forță. Aveți nevoie de mult mai multă forță cu acul (dacă nu se desprinde de la sine), deoarece gaura prin care poate scăpa apa este acum mult mai mică. Presiunea degetului mare, cu care împingem pistonul în seringă, corespunde presiunii greutății vehiculului care se află pe amortizor, adică seringa. Am creat mai multă presiune cu gaura mai mică, astfel încât o amortizare dură va duce la un transfer mai rapid de greutate.
Un amortizor funcționează la fel ca testul nostru cu seringa, doar că fluidul poate curge înainte și înapoi. Dacă puneți seringa cu vârful într-o ceașcă, atunci aveți un principiu simplu al unui amortizor real, doar că majoritatea amortizoarelor funcționează cu ulei.

. sau filosofarea mistică a lucrurilor despre care cineva nu are idee. (deci eu, Daniel)
Iată o altă tentativă de explicație. Este adevarat?

Deoarece unele explicații ale amortizorului se contrazic și unele sfaturi de configurare pentru amortizoare nu sunt corecte, aici acum „sperăm” explicații corecte, cel puțin mai logice conform înțelegerii mele de până acum. Până în prezent, toate mașinile de curse pe care le-am condus s-au comportat așa cum s-a explicat aici. Și asta este ceea ce este pe cale să regleze mașina, astfel încât mașina să facă ceea ce dorim.
Din păcate, sa dovedit a fi destul de mult, dar ar trebui explicat cât mai puțin posibil, dar nu prea am reușit. Dar cu aceste explicații se poate orienta destul de bine folosind majoritatea celorlalte instrucțiuni și, mai presus de toate, se pot trage concluziile corecte, cel puțin sper. În caz contrar, amortizoarele rămân un mister.

Amortizoarele reduc viteza de mișcare a arcurilor.
Dacă amortizarea este prea moale, arcurile fac ceea ce vor. Dacă este prea greu, amortizarea nu face ceea ce doriți.

Există, de obicei, explicații bune și corecte pentru amortizoarele rapide. Acestea sunt utilizate pentru terenul neuniform și determină viteza de bază a mișcării arcurilor.

Amortizoarele lente tind să influențeze mișcarea întregului vehicul sau a roților în mișcare cu vehiculul. De asemenea, determinați viteza arcului. Cu cât amortizarea este mai puternică, cu atât este mai mică viteza arcului și cu atât este mai mare greutatea arcului.
Exagerat, arcul este foarte dur și cu o amortizare puternică, toată greutatea este posibilă pe această bicicletă, dar nu mai poate sări și să sară la cea mai mică lovitură. Dacă arcul este foarte moale și are o mulțime de deviere și amortizare moale, acesta durează pentru totdeauna până când arcul este la oprire și nu mai poate fi împins și, prin urmare, durează foarte mult până când toată greutatea posibilă este pe arc. În plus, lungimea mai mare a arcului moale și a amortizorului înseamnă că este necesară o înălțime mai mare a vehiculului, ceea ce crește centrul de greutate. Gândiți-vă la rață (2CV), mașina care ar putea transporta ouă peste orice stradă fără a le sparge. (Ouăle sunt atât de fragile! Pentru o pauză de energie, recomand rețeta, primul exemplu, cu radierele, fără a mânca radierele, s-ar putea să avem nevoie de ele din nou.)

Un stabilizator dur duce, de asemenea, la deplasarea greutății mai rapide către exteriorul curbei, deoarece suspensia devine mai dură și centrul de greutate este menținut scăzut. În principiu, acest lucru întărește arcul din interiorul curbei, crescând astfel greutatea acolo. Dar centrul de greutate devine mai mic, ceea ce scurtează durata mișcării de rulare.
Arcurile temporare mai dure și un centru de greutate inferior sunt foarte benefice într-o anumită măsură.

Dacă suspensia este prea moale, aderența este întotdeauna mai bună dacă suspensia este reglată mai tare până când am ajuns la un șasiu de curse. De la o anumită duritate a arcurilor, stabilizatorilor și amortizoarelor, aderența scade emoțional, dar viteza de deplasare a greutății crește și mai mult. Mișcarea de legănare este de asemenea mai scurtă. Vehiculul tinde apoi să sară și, prin urmare, nu mai poate fi controlat la un moment dat. Anvelopele își pierd tracțiunea și aderența ca urmare a saltului, astfel încât toate schimbările de greutate au dispărut pentru o clipă. Roțile nici măcar nu trebuie să se ridice de la sol.
Prin urmare, cu o suspensie de curse pură și o gamă de reglare, cea mai moale suspensie posibilă (de exemplu arcurile) poate însemna cea mai rapidă schimbare de greutate posibilă și cea mai lungă. Cu toate acestea, acest lucru indică o configurare de bază slabă a vehiculului sau simularea, cu condiția să nu fie o particularitate a unei rute, deoarece intervalul de reglare este deplasat către o limită. Sau nu puteți utiliza încă potențialul vehiculului. Cu toate acestea, practic, aplicați întotdeauna cât mai tare posibil, chiar dacă această limită a fost deja atinsă cu o setare foarte slabă.

Același principiu se aplică arcurilor și barelor antiruliu. Cu cât schimbarea greutății este mai grea, cu atât proprietățile suspensiei sunt mai grave, cu condiția să presupunem o suspensie de curse greu.
Stabilizatorii, amortizoarele sau arcurile mai moi creează o aderență mai mare, dar o presiune mai mică posibilă care poate pune bicicleta, deci mai puține G (

Prinderea anvelopelor/de ex. Forțe laterale de ghidare) care sunt posibile, deci, în cele din urmă, mai puțină prindere. De aceea un vehicul care este setat prea încet alunecă mai mult, dar este mai ușor de controlat. Prin urmare, este mai ușor să aduceți mai întâi puntea față la limită cu o suspensie mai dură și preferați să setați puntea spate puțin mai moale.
Am încercat să explic acest lucru într-un mod diferit la momentul respectiv: 5.4.3 B).

Aici vorbim deseori despre arcuri și amortizoare în același timp. Cu toate acestea, amortizoarele permit „duritatea temporară a arcului” separat pentru compresie și revenire în timpul mișcării arcului, cu o duritate constantă a arcului! O anumită cantitate de amortizare a revenirii pentru a reduce vibrația arcului cât mai repede este întotdeauna necesară, altfel arcul ar sări înainte și înapoi ca o minge de cauciuc.
De exemplu. aceeași înălțime a vehiculului poate fi menținută cu un arc mai moale și o amortizare mai puternică a compresiei, deoarece amortizarea crește tensiunea arcului în caz de umflături puternice și împiedică perforarea arcului, dar în caz contrar permite avantajele unui arc moale în combinație cu o înălțime redusă a vehiculului.
Un arc mai dur cu amortizare mai puternică permite o înălțime chiar mai mică a vehiculului, atâta timp cât este condus, teoretic cea mai bună opțiune.

Dacă există mai puțină aderență pe pistă, o configurare mai moale este mai bună, deoarece greutatea mai mică poate fi mutată. Prin urmare, aveți nevoie de amortizoare, arcuri și stabilizatoare mai moi pentru a reveni la cel mai înalt nivel de aderență posibil, cu o stabilitate încă ușor de gestionat. În caz contrar, vehiculul ar tinde să sară mai mult, deoarece este posibilă o contrapresiune mai mică de sus. De exemplu. la frânare, greutatea mai mică poate fi deplasată pe puntea din față cu o aderență mai mică.

Cu cât suspensia este mai moale, cu atât aderența este mai mare, dar viteza de virare mai mică. Centrul de greutate crește.
Cu cât suspensia este mai dură, cu atât aderența este mai puțin vizibilă, deoarece suspensia funcționează mai rău, dar cu atât schimbarea greutății este mai rapidă, adică viteze de virare mai mari, deoarece anvelopele din exteriorul curbei sunt încărcate cu mai multă greutate fără a crește greutatea vehiculului în acel moment.

Etapa de compresie: viteza de compresie
Rebound: viteza de rebound
Clapetele funcționează numai când arcul se mișcă.

* Amortizare rapidă:
Păstrează arcul sub control pe teren neuniform și determină astfel viteza de mișcare a masei neșirate, adică roțile.

Recul
Etapa de recuperare încetinește viteza de revenire a arcurilor. Această amortizare este necesară și, spre deosebire de nivelul de presiune, nu puteți face fără ea.
. prea moale:
Arcul sare înainte și înapoi într-o manieră necontrolată, deoarece energia stocată în arc nu mai este controlată în timpul revenirii. Ca urmare, mașina se balansează înainte și înapoi până când energia izvoarelor este consumată.
. prea greu:
Primăvara revine prea încet și cursa completă a primăverii nu este disponibilă în acest timp. De ex. mai multe umflături la rând, cursa arcului este redusă.

Nivel de presiune:
Etapa de presiune este o amortizare suplimentară care influențează rezistența arcului.
. prea moale:
Arcurile moi se pot sparge în caz de umflături dure, ceea ce înseamnă că nu mai aveți nici o deformare a arcului, adică nu există suspensie în acel moment, cu excepția cazului în care reglați duritatea arcului.
. prea greu:
Arcurile se comprimă prea încet. Este la fel ca în cazul etapei de recuperare, doar că cursa arcului rămâne întotdeauna aceeași mică.

* Duritatea primăverii:
primăvară mai dură >> de obicei mai puțină compresie, dar cu siguranță mai multă revenire
arc mai moale >> de obicei este necesară o gardă la sol mai mare >> centru de greutate mai mare

* Atenuare lentă:
Influențează în principal viteza de mișcare a caroseriei cauzată de șofer (direcție, frânare, accelerare).
Potrivit lui Koni (producătorul primelor amortizoare telescopice utilizate în F1), etapa de presiune susține stabilizatorul sau îl înlocuiește dacă nu este disponibil.

Amortizare generală lentă:
Nivelul de compresie determină viteza de rulare mai mult, iar nivelul de recuperare determină distribuția aderenței.

Compresie mai moale decât revenirea:
Anvelopele rebote au o aderență mai mică.
Etapa de compresie mai dură decât etapa de revenire:
Viteza de schimbare a greutății este crescută mai direct. Anvelopele care revin au mai multă aderență.

Iată două explicații de setare ca exemplu:
Dacă măresc amortizarea rebotei pe puntea spate, roțile din spate se deplasează mai încet, ceea ce duce la o aderență mai mică pe puntea spate, mai ales la frânare. Nici partea din spate a vehiculului nu sare la fel de repede, ceea ce menține centrul de greutate mai jos mai mult timp, crescând astfel viteza de schimbare a greutății și reducând temporar mișcarea de rulare.
Un nivel de presiune puternic pe puntea spate înseamnă că rigiditatea arcului este temporar crescută, mai ales la accelerare, greutatea este deplasată mai repede și puntea are temporar mai multă aderență, datorită greutății mai mari pe axă, dar în anumite circumstanțe, de asemenea, ricoșează mai rău aderența emoțională a scăzut.
Acest lucru se întâmplă și la viraje. Etapa de compresie din exteriorul curbei și etapa de revenire din interiorul curbei ar fi apoi amortizoarele decisive, dar numai în timpul în care se mișcă arcurile!

3 etape de suspendare:
- prea moale
- cea mai moale, ajustată optim suspensie de curse, de aici începe gama optimă
- prea greu

+ + + Sfârșitul filosofării mistice + + +

Dacă ghicitoarea despre amortizoare încă nu este rezolvată, cel puțin te poți sătura de aceste explicații, cu condiția să poți folosi bucătăria ca „pilot de curse” și să te săturezi de teoria filosofică.

Vă doresc succes!

Actualizat: 14.01.2015 la 00:57 de Daniel Stuehler (este necesară corectarea)

---