Inversarea rolului rege al cerului
De la scaunul cu rotile la cabina de pilotaj - visul meu de a zbura.
Acum câteva zile m-a sunat prietenul meu Hajo, un căpitan și antrenor experimentat al Boeing 737 care zboară de aproape treizeci de ani. Zborul său anual de verificare în simulator trebuia și a vrut să știe dacă vreau să vin la antrenament cu o zi înainte. Ce intrebare! Sandro din Stuttgart a venit la cec, un alt căpitan, tot antrenor și cu câțiva ani mai tânăr decât Hajo.
Zborul de verificare și antrenamentul sunt efectuate pe un simulator de zbor complet 737-800 de la RWL în Mönchengladbach. Acolo ne-am întâlnit în cafenea cu Oli, căpitanul de pregătire și examinator pentru amândoi. După o scurtă „cafea de încălzire” am mers în sala de briefing pentru o discuție preliminară. Ca oaspete, am putut să mă așez și să mă relaxez în timp ce Hajo și Sandro au finalizat un test teoretic și au trebuit să prezint documentele necesare pentru zborul de verificare planificat, cum ar fi o foaie de încărcare completată manual. Ulterior, a fost folosită o scurtă unitate teoretică pentru a vorbi despre comportamentul în cazul forfecării vântului. Cum le puteți recunoaște, ce măsuri de precauție trebuie respectate și cum le puteți evita? Pentru mine a fost interesant să văd cum exact o companie își folosește SOP-urile (proceduri operaționale standard) pentru a determina cine trebuie să facă ce, când și cum. Aceasta este singura modalitate de a vă asigura că toți piloții au performanțe constante.
Apoi a intrat în simulator pentru a efectua zborul de antrenament de la Tenerife la Lanzarote. Începând cu pregătirile de la poartă și pornind motoarele până la zborul real, totul a fost simulat într-o manieră absolut realistă - inclusiv comunicarea radio, prin care Oli de la panoul de control al antrenorului trebuia să acționeze și ca pilot și ca urmăritor Susi. Pare ciudat, dar pentru a rămâne aproape de realitate, cineva trebuie să raporteze „Cabina gata” 🙂
Sub ochii vigilenți ai antrenorului, am început în cele din urmă și ne-am îndreptat spre aeroportul de destinație. În timp ce am avut norocul că Oli mi-a șoptit în ureche în prealabil ce greșeală avea să facă și ce reacție se aștepta, cei doi colegi de pe locurile pilotului au trebuit să-și demonstreze abilitățile după un moment de surpriză.
Totul a început cu un eșec complet al computerului de gestionare a zborului (FMC). Ca urmare, aeronava a trebuit să fie navigată în mod convențional, adică cu ajutorul VOR-urilor, NDB-urilor etc., așa cum o știu de la Piper. Calculele pe care computerul le face de obicei acum trebuiau făcute manual: Cât de mult combustibil mai avem la bord, cât de grei vom fi când aterizăm, când trebuie să începem să ne scufundăm etc. Practic nu este dificil, dar bineînțeles necunoscut și pe zborul relativ scurt asociat cu o sarcină mare de lucru. Din nou, este interesant să vedem cât de structurate și definite sunt procesele din cabină pentru a „rezolva” o situație.
După aterizarea în siguranță, s-ar putea juca unul dintre marile avantaje ale unui simulator, mutarea rapidă a aeronavei într-un nou scenariu. În acest caz, abordările către Frankfurt au fost efectuate în condiții de vizibilitate în schimbare. Este fascinant cât de târziu puteți vedea pista când vă apropiați de minim. Desigur, nici aceste abordări nu au mers fără probleme: Uneori un avion a blocat pista, apoi altimetrul radar a arătat valori incorecte, tăierea automată a aeronavei a eșuat sau frânele de viteză nu s-au declanșat automat după touchdown. Aceste situații au fost simulate pentru ambii piloți, astfel încât fiecare a trebuit să acționeze ca PF (Pilot Flying) sau ca PM (Pilot Monitoring).
Întrucât ambii „examinați” sunt piloți cu experiență, am terminat rapid în ciuda programului extins, astfel încât la final a mai rămas timp pentru a schimba roluri - mi s-a permis să ocup scaunul de căpitan! Până atunci, aerul condiționat mă făcuse să mă simt destul de rece, dar s-a transformat rapid în opus. Anunțul lui Oli „Ai văzut ce se făcea tot timpul, acum e rândul tău ...” m-a făcut să transpir repede. În timp ce mintea mea era încă ocupată cu verificarea capacităților și butonul TOGA de pe maneta de împingere, a început cu o defecțiune a motorului imediat după decolare. Arătați foarte ușor cu Hajo și Sandro, pur și simplu pășiți cu îndrăzneală în cârmă, stabilizați aeronava cu eleronul, urcați la o înălțime definită, apoi apelați elemente de memorie și apoi treceți prin lista de verificare și informați ATC. Dar vizionarea este mai ușoară decât să o faci singur - din fericire, Hajo stătea pe scaunul copilotului și, la fel ca Oli, a reușit să ia măsuri corective din spate.
Concentrat în timp ce lucrați în cabina simulatorului unui 737-800
După ce am făcut asta, am practicat abordări ILS la RWY 25C în Frankfurt. Varianta „cea mai simplă” zboară conform Flight Director, în care, la fel ca într-un joc pe computer, zbori după o cruce pe ecran, în timp ce forța este reglată automat de autotren. Devine mai dificil dacă preluați și voi controlul de tracțiune pe lângă cruce. A treia oară a fost o abordare brută a datelor, în care nu aveți un director de zbor disponibil, ci în schimb corectați-vă traseul de zbor comutând constant între afișajul ILS de pe afișaj și vizualizarea din fereastră. Acest lucru necesită o anumită „senzație” pentru reacția aeronavei la intrările de control și pentru trim. Spre deosebire de Airbus, cu Boeing aceasta este treaba pilotului. Deoarece eram familiarizat cu tunsul electric cu comutatorul de pe claxonul de comandă de la Piper, nu mi-a fost deosebit de dificil să „tund” avionul - pentru care Oli l-a lăudat imediat!
În timp ce faci astfel de exerciții, timpul zboară literalmente. Am umplut ultimele cinci minute cu „distracție”, adică cu lucruri pe care în mod normal nu le-ați face neapărat în timpul prețiosului simulator. În acest caz, a fost o abordare scăzută, cu 310 noduri peste RWY 25C în EDDF, la sfârșitul pitch-up-ului de pistă 30 °, după trei secunde de deviere completă pe claxonul de comandă stâng și țineți opritorul cu ambele mâini.
Incredibil, dar adevărat, puteți juca un rol într-un Boeing 737 - chiar și în simulatorul de zbor complet 🙂
Din această poziție neobișnuită, Hajo ar trebui acum să aterizeze avionul de pe scaunul copilotului din spate la Frankfurt. Pentru a face lucrurile puțin mai dificile, toate ecranele din cabină au eșuat ca prin magie și, ca să înrăutățească lucrurile, și ambele motoare din abord transversal - cei doi domni de pe panoul antrenorului s-au distrat audibil activând aceste erori. Hajo a făcut apoi ce pot face din ce în ce mai bine în exercițiile țării țintă - pentru a pune avionul pe pistă exact în spatele pragului. respect!
A sta în simulator timp de câteva ore împreună cu trei căpitanii experimentați este extrem de instructiv, fie prin vizionare, fie la comenzi. Și am luat cu mine că, în calitate de pasager în vacanță, puteți fi sigur că călătoriți cu piloți bine pregătiți.
În acest moment, vă mulțumesc din nou celor trei colegi pentru că m-ați luat cu ei și pentru că mi-ați explicat și mi-ați arătat totul cu multă răbdare și angajament - vina dumneavoastră este că acum sunt și mai motivat să mă îndrept spre cabină. ! 🙂
Un răspuns la „inversarea rolului”
Tocmai am început să mă joc cu Microsoft Flight Simulator X gratuit (cu hardware Saitek) și am dat peste această pagină în timp ce căutam informații și instrucțiuni. Ca un laic practic complet, mi-a făcut plăcere să-l citesc. A fost o adevărată aventură! După primele mele experiențe cu FSX, pot confirma că rulările sunt posibile cu B-737.