Kerosen

Kerosen (un petrol ușor, Greacă. Keros: ceara) este utilizat în principal ca combustibil pentru motoarele cu turbină cu gaz ale avioanelor cu reacție și turbo-prop, precum și ale elicopterelor, dar este, de asemenea, o componentă a combustibililor diesel. Se folosește și în bricheta lichidă. Este o fracționare îngustă tăiată din distilatul mediu de rafinare a petrolului.

Alte cunoștințe de specialitate recomandate

Care este sensibilitatea scalei mele?

Înțelegeți efectele electricității statice asupra scării dvs.

Nu lăsați electricitatea statică să vă afecteze precizia de cântărire.

Cuprins

poveste

Numele de kerosen revine la medicul și geologul Abraham Gesner (1797–1864), care în 1854 în Nova Scoția (Canada) a extras din cărbune un lichid foarte inflamabil. Produsul intermediar ceros rezultat, care a jucat un rol important în proces, este motivul pentru care el a numit kerosen lichid.

Extracţie

Kerosenul turbinei de astăzi nu are nicio legătură cu evenimentele istorice. Kerosenul este preluat din fundul coloanei distilatului mediu, care se obține din rectificarea petrolului. Secțiunea de fracționare îngustă înseamnă că există puțini compuși de hidrocarburi ușori și mai puțin grei în combustibil, motiv pentru care nu se aprinde prea devreme și arde aproape fără reziduuri. Majoritatea moleculelor se aprind la aceeași temperatură. O analiză de fierbere oferă informații despre aceasta, care în cazul kerosenului prezintă o curbă de fierbere lungă și plană în intervalul de fierbere mediu. Aceasta se află între combustibilul greu și motorina.

Aditivi

Kerosenul diferă de petrol în esență prin adăugarea de aditivi care facilitează utilizarea acestuia ca combustibil pentru aeronave. Acestea includ:

Agent antistatic preveniți sau reduceți tendința combustibilului de a se încărca static în timpul realimentării.
Agenți anticorozivi preveni coroziunea în rezervoare.

De câțiva ani încoace, aditivii sunt folosiți și pentru a stopa dezvoltarea fumului negru.

Specificații și utilizare

Specificația AN-F-32, care descrie combustibilul pentru prima dată în SUA sub denumirea Jet Propellant-1 (JP-1), datează din 1944. Principalul dezavantaj al combustibilului este că poate fi utilizat numai până la temperaturi de -40 ° C. JP-1 are un punct de aprindere de 38 ° C, are un interval de fierbere de aproximativ 180 până la 230 ° C și este clasificat în clasa de pericol A II. Denumirea mai nouă a acestui tip de combustibil, care este în prezent utilizat doar în SUA, este JET A.

Astăzi, cu excepția SUA, specificația JET A-1 (fosta denumire JP-1A) cu un punct de îngheț ușor mai mic (−50 ° C), dar același punct de aprindere și interval de fierbere ca și JET A este utilizat aproape exclusiv ca combustibil pentru avioane civile. Aviația militară NATO (Bundeswehr ca reprezentant pentru Germania) folosește același combustibil de bază sub denumirea Jet Propellant-8 (JP-8, cod NATO F-34), cu aditivi speciali (aditivi ), cum ar fi antigel (Inhibitor de înghețare a sistemului de combustibil, FSII), agenți anticorozivi, lubrifianți și agenți antistatici.

Un alt soi cu un punct de aprindere de 28 ° C și un punct de îngheț de -60 ° C este TS-1, care este încă folosit ocazional în Europa de Est, conform specificației rusești GOST 10227-62.

Pentru zborurile din regiuni cu temperaturi extrem de scăzute (Alaska, Canada, Siberia) există încă tipurile JET B de uz civil și JP-4 cu aditivii corespunzători de uz militar (combustibili tăiați în larg), care sunt compuși din 65% benzină și 35% % Fracții de kerosen și au, de asemenea, un punct de îngheț de -60 ° C. Cu toate acestea, motoarele trebuie să fie adecvate pentru utilizarea acestui combustibil. Calitatea specială JP-5 cu un punct de aprindere deosebit de ridicat (combustibil de siguranță, kerosen cu punct de aprindere ridicat) este utilizat la portavioane. Un alt tip special este JP-7 greu inflamabil pentru aeronavele care zboară la viteze supersonice mari și devin foarte fierbinți din cauza fricțiunii aerului. Singura aeronavă care a folosit combustibilul a fost Lockheed SR-71.

Pentru o lungă perioadă de timp, kerosenul a fost utilizat în aviație exclusiv la motoarele cu turbină la bordul avioanelor cu reacție și turbo-prop, precum și al elicopterelor, în timp ce avioanele cu motor cu piston foloseau AvGas (combustibil pentru aviație). Odată cu dezvoltarea motoarelor diesel speciale potrivite pentru aviație, cum ar fi B. Thielert Centurion 1.7, de la începutul secolului 21, avioanele mici pot fi operate și cu kerosen.

mediu inconjurator

Arderea kerosenului eliberează gaze cu efect de seră care intensifică efectul de seră și astfel încălzirea globală. Călătoriile aeriene reprezintă peste 2% din emisiile globale de CO2. Este controversat dacă emisiile de CO2 generate de călătoriile aeriene depășesc emisiile de la sol. Efectul gazelor cu efect de seră în straturile înalte ale atmosferei este mai puternic. Cu toate acestea, din cauza timpului de ședere lung al CO2 în atmosferă, acesta este distribuit uniform în general, astfel încât este puțin probabil ca localizarea emisiilor să aibă o semnificație pe termen lung. Deoarece consumul de combustibil este deja un factor major de cost în traficul aerian, stimulentele pentru a zbura economic sunt deja mari. Introducerea unei taxe de stat pe kerosen în traficul aerian comercial ar crește și mai mult costurile combustibilului.

În ceea ce privește pasagerii-kilometri, traficul aerian este modul de transport cu cea mai mare rată de creștere dintre toate modurile de transport. Prin urmare, potrivit Grupului interguvernamental privind schimbările climatice înființat de ONU, ponderea traficului aerian în efectul de seră ar putea fi de până la 15% în 2050.

impozitare

→ Articol principal: Impozitul pe kerosen

Kerosenul, la fel ca AvGas, nu este supus legii (germane) privind impozitarea uleiului mineral sau taxei ecologice (germane) pentru companiile de aviație comercială.

Numai în aviația privată și pentru aeronavele comerciale utilizate în traficul companiei fiecare tip de combustibil pentru aeronave este supus taxei pe uleiurile minerale. Din cauza acestui ultim punct, AOPA Germania examinează în prezent dacă un proces-model împotriva Legii privind impozitul pe petrolul mineral ar merita, B. traficul companiei cu nave este dezavantajat, care se bucură de scutire de impozite.