Medicina aeriană Ce trebuie să suporte piloții de luptă - WELT
Când testează cu centrifuga umană la Institutul Medical Aviațional al Forțelor Aeriene din Königsbrück lângă Dresda, piloții trebuie să reziste de nouă ori greutății corporale
Centrifugă, cameră de vid, antrenor de dezorientare: cu multă tehnologie de vârf, Forțele Aeriene simulează operațiuni într-un avion de vânătoare la o înălțime de 14 kilometri - la sol. În medie, doar unul din 100 de candidați devine pilot.
Când intrăm în centrifugă la Institutul medical de aviație al forțelor armate germane din Koenigsbrück, ne gândim inevitabil la James Bond. În „Moonraker” 007 Roger Moore stă într-o centrifugă pe care un criminal a manipulat-o cu o viteză letală.
În secvența scurtă, este ușor de văzut cum trăsăturile faciale ale lui Bond deviază din ce în ce mai mult - până când el poate opri el însuși dispozitivul în ultima secundă. Centrifuga la Bond este setată la "15 g", ceea ce corespunde de 15 ori mai rapid decât accelerația datorată gravitației. La Königsbrück, piloții unei tornade sau Eurofighter trebuie să reziste la 9 g pentru o perioadă scurtă de timp - de nouă ori greutatea corporală.
Piloții Forțelor Aeriene trebuie să meargă la Königsbrück lângă Dresda pentru un test la fiecare patru ani. Pilotul de avion Dirk Baier are deja 39 de ani. Limita de vârstă pentru piloții de avioane este de 41. În mod normal, Baier ar putea să o extindă.
„41 nu este un număr din fontă”, spune colonelul Dr. Franz Grell, șeful Institutului Medical Aviațional al Forțelor Aeriene din Fürstenfeldbruck, căruia îi aparține fiziologia zborului Königsbrücker. Există, de asemenea, piloți care încă zboară când au peste 40 de ani. În orice caz, Baier nu vrea să treacă la aviația civilă. „Nu le place când îți place să lucrezi singur”, spune locotenent-colonelul.
Apoi se îndoaie, își pune casca și primește instrucțiunile finale prin microfon. Corpul său este cablat pentru tensiunea arterială și ritmul cardiac și se creează, de asemenea, un EKG. Centrifuga începe să se miște. Capsula atinge peste 100 km/h. Puteți vedea fața lui Baier pe monitoare. El apasă, buzele îi flutură.
Sângele se scufundă până la picioare, inima zboară
„Cu cât sunt mai mari forțele centrifuge, cu atât sângele se scufundă mai mult în picioare”, spune Dr. Bernd Brix, șeful unității din Königsbrück: „Ritmul cardiac ajunge rapid la 180, este ca un sport performant. Fără antrenament te-ai înnegri în fața ochilor. "
Medicii de zbor măsoară, de asemenea, forța musculară a piloților, astfel încât corpul să poată fi mai târziu potrivit pentru astfel de sarcini prin exerciții specifice. Centrifuga simulează de fapt forțele care acționează asupra echipajului în timpul manevrelor de virare. Un costum special ajută la echilibrarea forțelor.
Dar fiecare aviator bine antrenat încearcă să reacționeze la situație apăsând sau închizând epiglota. Când Baier părăsește centrifuga după un timp scurt, pare epuizat. A avut deja 15 ani de zbor în oase. Mai târziu vrea să lucreze ca antrenor la un simulator. Poate chiar se va întoarce la Koenigsbrück.
Institutul într-un pădure de la marginea Königsbrück este unic în Europa. În 1961 a fost fondat ca institut de medicină aeriană sub comanda forțelor armate ale RDG NVA. Întrucât școala ofițerilor de aviație era situată în apropiere de Kamenz, locația institutului era ideală.
Brix vorbește cu mare respect despre modul în care colegii din est și-au păstrat tehnologia în bune condiții. „A fost o surpriză uriașă când am preluat conducerea după căderea Zidului Berlinului”, își amintește colonelul. Abia în 1986 Königsbrück a primit o nouă cameră de vid pentru simularea altitudinii. NVA a vrut să se pregătească pentru introducerea avionului de luptă sovietic MiG 29. Centrifuga era, de asemenea, de ultimă generație.
Condiții ca la o înălțime de 25 de kilometri
Dr. Klaus Landgraf, angajat al unui institut civil, vorbește despre o „comoară” a Bundeswehr-ului. El se ocupă de sistemul de simulare a altitudinii climatice. O cameră de vid este ascunsă în spatele ei. Poate simula condiții la altitudini de până la 25 de kilometri.
Nu este vorba doar de familiarizarea echipajelor cu efectele fizice ale atmosferei. În primul rând, ar trebui să învețe să recunoască pericolele - de exemplu, dacă cabina de pilotaj se scurge sau dacă există o lipsă de oxigen.
Pentru că nu fiecare organism prezintă aceleași simptome. Unii piloți primesc mai întâi dureri de cap, alții încep cu amețeli. Cu cât este mai mare, cu atât trebuie furnizat mai mult oxigen.
Landgraf a văzut oameni care „păreau că ar fi în sala de gimnastică”, dar apoi au ieșit din cameră „foarte mici”. Chiar și o drumeție montană în aer subțire poate fi antrenată aici pe o bandă de alergat. Din când în când, grupul de promovare sportivă din Bundeswehr sau alți sportivi sunt, de asemenea, invitați.
Cu ani în urmă, atletul extrem Felix Baumgartner din Austria se pregătise pentru săriturile sale îndrăznețe la Königsbrück. „Pe Muntele Everest aveți doar 40% saturație de oxigen”, spune Grell, explicând condițiile dificile din așa-numita zonă a morții. În Afganistan, Bundeswehr a trebuit să efectueze o misiune de salvare la o altitudine de peste 5000 de metri. Nu puțini s-au prăbușit.
1000 de metri altitudine în patru secunde
Chiar și un pilot de vânătoare nu are aclimatizare, poate urca 1000 de metri în patru secunde. Landgraf explică ce nu ar trebui să mănânce un pilot înainte de zbor, cum ar fi alimentele care provoacă gaze. "Gazele se extind de șapte până la nouă ori în înălțime.".
Dar umplerea dinților poate deveni și ea independentă - dacă medicul a lăsat doar o mică bulă de aer sub umplutură. „Asta chiar poate sparge dinte”, subliniază inginerul. Cu toate acestea, umpluturile dentare nu mai sunt un obstacol în calea antrenamentului pilotului. Cu toate acestea, Bundeswehr insistă asupra calității și își finanțează piloții cu o umplutură de aur, dacă este necesar pe cheltuiala statului.
În Königsbrück puteți chiar să vă scufundați până la nivelul solului: o cameră hiperbară simulează adâncimi de până la 55 de metri. Oricine dezvoltă simptome de boală la altitudine în presiune negativă primește puțină presiune pozitivă ca terapie. Cu toate acestea, camera este destinată în primul rând antrenamentelor de scufundări.
Un „antrenor de dezorientare” completează echipamentul de înaltă tehnologie al medicamentelor de zbor. Este vorba despre micul organ de echilibru de pe ureche care inițial îi lasă pe oameni să meargă drept înainte - nu mai este o chestiune de curs în cazul unei eșecuri vestibulare. Poate fi similar pentru piloții din întuneric sau din nori. Mișcarea se simte altfel decât o percepe ochiul, ceea ce duce la amețeli.
Instruirea costă patru milioane de euro
O altă cifră arată că Bundeswehr nu lasă nimic la voia întâmplării cu piloții săi. Grell calculează că instruirea unui pilot de jet costă în jur de patru milioane de euro. „Nu vă puteți permite o mulțime de eșecuri”.
Prin urmare, selecția piloților este împărțită în mai multe faze. După o examinare preliminară generală, se trece la un control medical. Aici, de exemplu, corpul este radiografiat cu un tomograf cu rezonanță magnetică (MRT). Deoarece fiecare tumoare mică poate deveni un risc incalculabil în condiții extreme de altitudine. La sfârșitul testelor, psihologii stabilesc pentru ce mașini sunt potrivite în mod special piloții - avioane, transportoare sau elicoptere.
Bundeswehr a investit în jur de 60 de milioane de euro în locația Königsbrück de la căderea Zidului - pentru a menține valoarea de luptă, așa cum se numește în limbajul militar. Deoarece tehnologia este gestionată și ca sistem de arme. Rata este 1: 100: din 100 de solicitanți, în medie doar unul devine un pilot real.
Aproximativ 1850 dintre ei vin la Königsbrück pentru un cec în fiecare an, tot din alte țări. „Profesia de pilot este încă foarte importantă”, spune Holger Wilkens, ofițer de presă la Forțele Aeriene. Șeful Königsbrück, Bernd Brix, a adus două pasiuni sub un singur acoperiș. Medicul s-a instruit ca ofițer al sistemului de arme și apoi a avut 800 de ore de zbor.