Pârtie tampon, oprire tampon

[146] Pârtie tampon, oprire tampon (opritor tampon, stâlp de lovitură; heurtoir; respingente fisso) este un dispozitiv care este atașat la capătul unui traseu de butuc și este utilizat pentru a opri vehiculele care se mișcă pe pistă și pentru a le împiedica să treacă peste capătul pistei, să deraieze și să provoace daune clădirilor etc. farfurie.

Pentru a reduce forța vitală a vehiculelor înainte de a atinge un B. și pentru a proteja acest B., dispozitivele speciale de frânare sunt instalate probabil la o anumită distanță în fața B. De exemplu. Saboții de frână, dispozitivele de blocare a șenilor sau saniile de frână sunt așezate pe șine sau frânele de șină sub formă de parapete mobile sunt atașate sau pista este acoperită cu nisip pe o anumită lungime în fața B. Cu toate acestea, efectul acestor dispozitive nu este fiabil; capacul de nisip poate deraia cu ușurință vehiculele, ca urmare a căruia B. este lovit într-un loc diferit decât se presupunea în construcția sa. Prin urmare, este mai corect să renunțați la astfel de ajutoare și să instruiți B. în așa fel încât să poată absorbi forțele vii care apar și să le distrugă fără a face rău lor sau vehiculelor.

I. Fixat B. Cea mai simplă formă constă dintr-un aproximativ 3 m lung, 2 m terasament înalt, care este mărginit de linia de capăt și de ambele părți lungi de traverse de cale ferată vechi, din lemn, săpate vertical. Traversele verticale sunt conectate de mai multe ori în înălțime prin traverse orizontale; La înălțimea tampoanelor pentru vagoane este atașată o scândură din mai multe traverse. Un astfel de B. poate șoca până la 20 tm rezistă înainte de a fi distrusă, dar suferă schimbări puternice de formă chiar și sub un nivel semnificativ mai mic de stres și, prin urmare, provoacă costuri ridicate de întreținere. [146]

[147] Cea mai comună formă de B. este prezentată în Fig. 119; este format din căi ferate vechi. Cei doi pereți verticali sunt conectați în partea superioară printr-o scândură de care este atașat un dormitor vechi din lemn. La el sunt atașate două tampoane de mașini vechi. Un astfel de B. este fabricat în cea mai mare parte în atelierele feroviare și costurile, deoarece este construit în întregime din material vechi, numai salarii (aproximativ 100 M.). Durabilitatea sa este mică (1 ? 15 tm).

O construcție considerabil mai durabilă este prezentată în Fig. 120. Scândura de lemn a fost înlocuită cu una de fier, care este alcătuită din două vagoane vechi; între șinele curbate se află un perete format din 14 mm folie de fier puternică sau, în schimb, se folosește un inel din unghi sau fier de U. (O armare suplimentară se realizează prin dublarea fiecăruia dintre cei doi pereți laterali.) Costul unui astfel de B. este de 150 ? 250 M. (excluzând costurile materiale).

Construcția din șine curbate are dezavantaje fundamentale. Ca urmare a stresului de îndoire, B. este îndoit la fiecare impact puternic; apare în special o curbură b, și eventual o pauză la A A. Prin urmare, acest B. a fost întărit de o bară (punctată în Fig. 120). În această formă poate ajunge până la aproximativ 30 tm rezista.

Sunt mai utile formele în care nu apar înclinări, ci mai degrabă sarcini de tracțiune și compresiune. Fig. 121 prezintă B. Reichseisenbahnen construit conform acestor principii. Pereții laterali sunt compuși din 10 mm din tablă de fier puternică, care este tivită cu unghi de fier. Pereții săi nu se află în planul șinei, ca în B. arătat pentru prima dată, ci continuă ca membri longitudinali speciali în formă; acestea sunt legate între ele și de șinele de rulare prin cadre transversale. Grinda tampon este de asemenea făcută din lemn.

A B. a fost realizat de maistrul feroviar Zutt, care este fabricat și din șine vechi, dar cu care se evită aproape în totalitate solicitările de îndoire. Peretele B., Fig. 122, este alcătuit dintr-un stâlp vertical, un tijă de compresie și un tijă de tensiune dublă, care sunt conectate între ele și de șine prin șuruburi. În toate punctele de intersecție, picioarele șinei sunt frezate atât de departe încât capetele șinei se ating. Prin urmare, șuruburile de legătură nu sunt supuse la forțaje de forfecare sau la încovoiere. Stâlpul de tensiune este extins în sol și conectat la capetele acestuia de stâlpul de tensiune opus printr-o ancoră de masă, care este formată dintr-un vechi traversă de fier. Aproximativ în punctul în care se află prima osie în cazul unui impact al vehiculului, tija de tensiune este din nou conectată la șina de rulare printr-o șină verticală scurtă. Acest lucru este destinat să se asigure că greutatea primei osii susține ancorarea și împiedică îndoirea șinei de rulare. [148]

II. Încărcat cu arc B. Pentru a atenua impactul asupra părților frontale ale rampelor, care determină distrugerea zidăriei, dr. Gebhardt din Saarbrück a construit un B. cu încuietoare cu arc, care este prezentat în Fig. 123. Pereții laterali ai B. constau din foi triunghiulare de 10 mm Grosime căptușită cu unghi de fier și conectată la șinele de rulare. Ei poartă o cutie din tablă de fier în care sunt arcuri cu ceas dublu. Cursa acestor arcuri de ceas este de 450 mm.

Aceste tampoane de apă s-au dovedit a fi bune și au prevenit multe accidente. Cu toate acestea, au dezavantajul că oferă o rezistență rigidă la tren de îndată ce pistoanele au ajuns la sfârșitul cursei lor. Dacă primele vehicule ale unui tren se prăbușesc și pistoanele au ajuns la sfârșitul cursei lor, următoarele vagoane se confruntă cu o rezistență rigidă, iar rezultatul este deraierea, deplasarea plăcilor tampon una față de cealaltă și, în anumite circumstanțe, chiar pereții de capăt fiind înfundați.

Prețul unui tampon de apă, inclusiv zidăria de fundație, este de aproximativ 10.000 M.

III. Glisabil B. Glisabil B. sunt acelea în care întregul B. este împins de vehiculul care se ciocnește și fricțiunea este utilizată pentru a distruge forța vie fără ca drumul să fie limitat de o oprire fixă.

B. de tip Palitzsch (Fig. 126) instalat în Chemnitz este un glisier de frână care alunecă pe capetele șinelor și ale cărui limbi sunt încărcate de primele două axe ale vehiculului. Pentru a crește frecarea dintre fier și fier, glisa de frână este presată de presiunea arcului. Există încă două șine în 50 în exteriorul pistelor mm Distanța atașată traverselor din lemn, dispuse în perechi. În spațiile intermediare, capetele șinei sunt planificate în formă de pană și 7 șuruburi sunt dispuse în fiecare dintre ele, capetele cărora se află în suprafața panii, trec prin placa glisantă și absorb tensiunea unui arc conic care poate fi tensionat după dorință. Tensiunea acestor arcuri este de 10 mm. Ei practică o presiune totală de 11.760 kg o rezistență la frecare corespunzător ridicată între suprafața de alunecare și șine și la mișcare. Deoarece unghiul de pană dintre capetele șinei [151] este de 15 °, forța perpendiculară pe suprafața panii este de patru ori mai mare decât forța de tracțiune care acționează în axa șurubului, iar rezistența la frecare este de patru ori mai mare decât între placa glisantă și suprafața șinei.

Forța vie a tragerii este astfel consumată de fricțiunea limbii încărcate cu osii, de placa glisantă presată cu presiunea arcului și de forța de patru ori a arcului pe suprafețele de pană.

Experimentele au arătat că coeficientul de frecare al întregii lame de frână este de 0 ∙ 3.

Într-o versiune mai recentă, arcurile nu sunt tensionate în poziția inițială a blocului de lovire pentru a reduce impactul cât mai mult posibil atunci când sunt lovite; Cu toate acestea, cu cât mișcarea frânei se deplasează, cu atât sunt strânse automat din ce în ce mai mult, deoarece suprafețele interioare ale capetelor pe care culisează capetele șuruburilor formează o canelură care coboară în direcția deplasării.

La recuperarea B. aceste arcuri trebuie eliberate.

Mobila B. de Ph. Gebhardt din Saarbrьcken (Fig. 127) constă din doi pereți laterali (triunghiuri de șoc), care sunt construiți pe grinzi longitudinale sub formă. Cele două triunghiuri de șoc sunt conectate între ele printr-o bară superioară și inferioară din fier U. Trapa superioară [152] este căptușită cu lemn și formează scândura tampon. Cele două grinzi longitudinale sunt legate între ele prin legături transversale de fier pe care se sprijină șina, astfel încât să poată fi deplasată. La rândul lor, aceste traverse încrucișate se află pe un tobogan făcut din traverse lungi de fier. Pistele sunt extinse dincolo de B. La marginea din spate a B. există o scăpare cu arc similar cu cea a B. prezentată în Fig. 123. Peretele din spate al încuietorii arcului este conectat la o traversă fixă prin șuruburi de forfecare. O grămadă de așternut este îngrămădită peste acest bont. Dacă există o ușoară împingere împotriva B., aceasta se deplasează pe suprafețele glisante. Greutatea primei osii este utilizată pentru a crește frecarea. După ce sarcina a încetat, B. revine la poziția sa inițială datorită influenței arcurilor. Dacă impactul este mai puternic, șuruburile se taie; B. se deplasează mai departe și se apasă în grămada de așternut, prin care rezistența este crescută.

Acest B. a fost folosit în mod repetat pentru a opri trenurile de călători la gara Saarbrücken, care intrase pe șinele cu viteză prea mare, fără a fi deteriorate. Aici, forțe vii până la 500 tm au fost înregistrate. Metoda de construcție s-a dovedit, de asemenea, la curțile de transport și de manevră. Un dezavantaj este imprevizibilitatea rezistenței exercitate de grămada de așternut. Dacă grămada este înghețată sau călcată în picioare, deplasarea B. nu are loc în modul dorit.

Prețul unui astfel de B. cu scăpare de primăvară este de aproximativ 900 M., omițând scăpare de primăvară și într-o versiune mai slabă costă 400 500 M.

Mobilul B. von Rawie (fig. 128) se bazează pe aceeași idee de bază ca Gebhardtsche; Se caracterizează printr-o concepție clară și o implementare consecventă a ideilor de proiectare care stau la baza. B. este compus din cele două triunghiuri de șoc constând numai din tije de întindere și tije de compresie, elementele longitudinale și grila de prag situate sub elementele longitudinale. Cele două triunghiuri de impact sunt conectate între ele prin scândura tampon și două cruci orizontale Sf. Andrei. În grila de prag sunt aproximativ 1 m Căi ferate încorporate care sunt cu piciorul în sus. Traversele din lemn sunt ținute în poziția lor de fiare plate care sunt atașate sub ele și care sunt conectate la grinzile longitudinale. Pista este extinsă peste grila de dormit. Șinele de rulare sunt conectate la șinele de cale ferată inversate ale grilei de traverse prin prinderea plăcilor cu joc; nu există nicio legătură între traverse de lemn și piste. Spațiul din spatele B. este umplut la lungimea căii de deplasare până la marginea inferioară a pragului. Pistele sunt expuse pe această lungime. Există un traversă fixă la capătul căii de deplasare.

B. este realizat în diferite dimensiuni în funcție de forța de așteptat; cele mai mici din material vechi sau nou, celelalte doar din material nou. Atunci când se utilizează material vechi, elementele longitudinale sunt realizate din plăci de comutare vechi, iar triunghiurile de șoc sunt realizate din șine. Cu toate acestea, utilizarea de materiale vechi nu este recomandată în mod special, deoarece aceasta reduce durabilitatea B. Grila de traverse este întotdeauna realizată din material vechi (traverse și șine transversale uzate). Cele mai frecvente dimensiuni sunt:

număr	A 8-a	10	Al 12-lea
Lungimea
Prag grătar în m	Al 7-lea	10	13
Suprafața de frecare în m 2	17 ∙ 5	25	32 ∙ 5
Deplasare în m	2 ∙ 0	3 ∙ 5	4 ∙ 0
Forța vie în tm	150 ? 200	300 ? 400	400 ? 600
Preț la partea de cale ferată
Livrarea
Grila pragului în M.	375	700	950

Nr. 8 este destinat manevrării șinelor, Nr. 10 și 12 pentru oprirea trenurilor întregi, de exemplu pentru șinele de protecție și șinele principale în stațiile de pasageri.

La deplasarea B., forța vie este consumată de fricțiunea dintre suprafața grilei de dormit și așternut. Fricțiunea este proporțională cu greutatea B. și axele de deasupra grătarului traversei. Forța orizontală care apare în triunghiul șocului este egală cu această frecare. Triunghiul șocului este conceput pentru această forță. Dacă calea de deplasare nu este menținută complet liberă, astfel încât deplasarea să fie opusă unei rezistențe mai mari, rezultatul este o spargere a triunghiului de șoc. B. nu va îngheța solid dacă așternutul este tratat corespunzător și așternutul este drenat în mod adecvat.

Tipul de construcție descris nu este atât de potrivit pentru oprirea trenurilor de călători, deoarece rezistența în primul moment al impactului, unde masa lui B. accelerează și trebuie depășită rezistența calmului, este mai mare și în timpul deplasării [154] a B. este mai puțin. Prin urmare, Rawie a împărțit grila pragului pentru acest caz. Piesa conectată la triunghiul de impact este atât de scurtă încât este încărcată doar de o axă. În spatele ei este un rând de traverse duble care sunt luate unul după altul. Acest lucru se realizează prin faptul că fierele de călcat sunt conectate la grinzile longitudinale, care se află la nivelul traverselor și a căror distanță este diferită. Impactul este mai mic la primul impact, iar rezistența la frecare crește treptat pe măsură ce traverse individuale se angajează.

Într-un astfel de caz în holul gării de călători din Frankfurt a. M. ridicate B. sunt dispuse 12 praguri de angajare. Fig. 130 arată poziția unei locomotive de tren expres de 2 C pe B. B. Este destinat trenurilor de 570 t Greutate, o viteză de 20 km în oră și o forță vie de 900 tm a opri; distanța de frânare care apare aici este de 11 m, întreaga cale de deplasare disponibilă 14 m. B. s-a dovedit în teste cu o viteză de 12 km pe oră și o greutate a trenului de 550 t (forța vie 300 tm) complet dovedit. Nu au fost deteriorate echipamentele și nici persoanele din tren nu au fost rănite.

Prețul unui astfel de B. fără fundație din beton este de 6000 M., pentru forțe de viață mai mici este în mod corespunzător mai ieftin.

Literatură: Săptămânal pentru campionii germani de cale ferată. 1907 și urm. ? Ziar al Asociației Secretarilor Tehnici ai Administrației Feroviare de Stat Prusian-Hessian. 1907 și urm. ? Manual de inginerie a mașinilor de cale ferată. Berlin 1908, Vol. II, p. 825. ? Orga 1910, nr.17 a. 18.