Problema turației motorului volvo penta 2001
Buna ziua,
Am o problemă cu unul dintre motoarele mele Volvo Penta din 2001 (catamaran).
Vă descriu simptomele, sper că cineva mă poate ajuta (fac joc, dar nu cunosc motoarele)
Pornesc motorul și după un timp variabil (5 până la 20 de minute) începe să aibă variații mari de viteză de parcă ar fi oprit. Atâta timp cât nu coboresc accelerația, se menține cu regile variabile. De îndată ce îl aduc la un punct mort se oprește. Desurubez șurubul de purjare și văd că filtrul de motorină este plin de aer. Eu pompez (am instalat un bec în amonte de circuit) care curăță aerul, închid purga și începe din nou. Pentru o perioadă scurtă de timp.
Am schimbat furtunurile, am strâns clemele, dar nimic nu m-a ajutat.
Dacă aveți vreun sfat, mă interesează.
mulțumesc anticipat.
Sebastien
este o problemă de admisie a aerului, deci deconectați conducta care părăsește rezervorul după ce ați închis supapa pe care o montați la capăt o pompă pentru bicicletă și umflați acolo este doar să căutați scurgerea, să reparați și să reconectați totul .
alain
Buna ziua;
Voi merge în această direcție.
Dar este un lucru pe care l-ai lăsat deoparte. alimentarea pompei de injecție controlată de regulator. Acesta fără avertisment poate face ce vrea. există izvoare care nu își fac întotdeauna treaba.
după demontare, curățarea tuturor și verificarea faptului că funcționează corect dacă nu există admisie de aer, GO trebuie să sosească și motorul trebuie să funcționeze bine.
niciun cuvant
Am avut aceeași problemă, dar mai puțin gravă pe un Volvo Penta din 2002. A durat aproximativ trei ani înainte să vând barca așa cum este. Motorul funcționa încă (și încă funcționează) perfect, cu excepția acestei variații de turație când este fierbinte (scade de la 50 la 200 de rotații aproximativ).
Am schimbat filtrele, ușile filtrelor, furtunurile, filtrele. Rezervorul a fost tratat împotriva bacteriilor. Am verificat injectoarele. Nimic din toate acestea nu a avut efect, chiar dacă nu putea face rău.
În timpul navelor trecute, am observat că această scădere a vitezei a fost concomitentă cu un voltmetru bun la bord; prin urmare, o creștere bruscă a tensiunii (până la 15 V și câteva), atunci când voltmetrul a coborât la 14 V, motorul și-a reluat viteza.
Trebuie să fie ceva în neregulă cu reglarea alternatorului. I-am arătat cumpărătorului care urma să ia în considerare schimbarea alternatorului care avea încă 25 de ani de serviciu.
Nu știu dacă vă poate ajuta, dar vă oferă o linie de cercetare.
Așa că am căutat scurgerea cu un gonflator. Nu am văzut nimic foarte convingător în ceea ce privește scurgerile. M-am uitat atent la pompa de combustibil care ar putea fi responsabilă, dar nici nu am văzut nimic special. Nu mai poate fi fabricat, iar pompa de schimb costă în jur de 300 de euro, așa că aș dori să fiu sigură înainte de a o schimba.
În ceea ce privește pierderea de rotații, este mult mai mult de 200 de rotații, deoarece motorul trece de la viteza maximă la limita de blocare.
Pe partea pompei de injecție, nu știu ce să verific.
puteți ocoli pompa mecanică G.O pe care o înlocuiți cu una electrică, este casată pentru câteva roros și vă poate rezolva problemele .
puteți verifica deja rampa de accelerație deschizând piulița mare care se află la capătul inversorului atunci când motorul funcționează, împingeți-o cu degetul, veți vedea dacă funcționează normal, uneori este un arc rupt sau deconectat în regulator .
alain
Este nevoie doar de o admisie de aer foarte mică pentru a perturba sursa de alimentare GO. Mi-au trebuit 3 sezoane să găsesc o măslină mată la începutul rezervorului (într-un loc nu foarte accesibil).
Pentru sângerarea corectă, este adesea necesară sângerarea la orificiile de admisie ale injectoarelor. Aerul poate fi prins la filtrul decantorului, orice este posibil în această zonă vicioasă.
Se presupune că ansamblul de la nivelul rezervorului este conform și că fenomenul nu urmează o agitație puternică. Mă gândesc să instalez un rezervor de încărcare care să limiteze problemele.
Pentru a înlocui pompa go cu o electrică, nu o simt bine și nu există rupturi accesibile. Sunt în vacanță cu familia pe barca mea.
Ce este o măslină maté ?
Pentru conexiunile de țevi există toate combinațiile, dar trebuie să luați în considerare materialele și lichidul. O modalitate cu GO și tubul de cupru este un inel de măsline filetat peste tub și fixat între bază și piulița de acoperire. Este foarte eficient. Dar în cazul meu citat a existat o recuperare cu deformare asimetrică. În ciuda strângerii, a fost suficient pentru a face o microfugă.
Am dat (uneori chiar îți ia capul și acest subiect apare în mod regulat pe HeO): Nu trebuie să existe bule de aer, deci nici o admisie de aer, cu excepția rezervorului, în circuitul GO.
un mic truc simplu pentru a vedea dacă există sau nu o admisie de aer:
luați un borcan mare gol de gem (deci trebuie să terminați dulceața înainte) și îl umpleți 1/4 cu motorină.
Deconectați furtunul imediat după becul pe care l-ați instalat și puneți capătul acestui furtun în motorina borcanului cu gem. Pompați cu pere: la începutul bulelor va crește în borcan și odată ce secțiunea țevii este goală de aer, nivelul va crește în borcan fără ca bulele să iasă din țeavă.
Dacă totuși ies bule. etc.
La testele din această dimineață, am ocolit filtrul decantorului. Motorul a durat cu o viteză stabilă pentru o perioadă mai lungă de timp, dar după un timp a început să piardă din nou turele, apoi a pornit din nou, ajungând în cele din urmă să se oprească revenind la punctul neutru. Deci același simptom, dar mai mult după aceea. Dacă asta dă un indiciu .
o altă metodă pentru a elimina orice îndoială cu privire la partea circuitului dinaintea pompei de combustibil: o cutie de 2l de motorină pe care o conectați cu o bucată de furtun chiar înainte de pompa cu membrană. faceți testul alimentând motorul cu acest mic rezervor independent.
Într-un ansamblu de serie, este necesar să se elimine treptat zonele care ar putea participa la problemă. Construcția scurtă a lui Segalen merge în această direcție și, în mod ideal, rezervorul ar trebui să fie sub sarcină, eliminând astfel problemele de vid. Unele retururi sunt scurtcircuitate la ieșirea filtrului motor, ceea ce poate induce în eroare, sângerarea trebuie făcută la acest nivel, dar acest lucru nu dispune în niciun fel de sângerarea la nivelul injectorului.
La sfârșitul acestei călătorii, dacă nu mai există bule de aer, rămâne: defect de alimentare = pompă de alimentare, filtru și conducte înfundate, pompă și regulator de injecție, injector, retur circulant. Se presupune că admisia de aer nu este înfundată, că uleiul P este bun că apa de răcire circulă și că motorul T nu zboară și că motorul nu întâmpină o frână exagerată.