Puterea motoarelor actuale de Formula 1 Atât de mulți cai putere au! MOTOR AUTO ȘI SPORT

Producătorii de motoare încearcă continuu să filtreze performanța motorului folosind măsurători GPS. Fiecare are propriul calcul. De aceea circulă diferite date în padoc. Vă prezentăm una dintre proiecții.

În trecut, până în anii 1990, producătorii de motoare ale echipelor de Formula 1 erau relativ liber cu puterea motoarelor lor. Au făcut parte din marketingul activităților lor de sporturi cu motor. Nu se putea fi întotdeauna sigur dacă valorile publicate corespund faptelor și se poate verifica cu atât mai puțin, dar există cel puțin o anumită transparență. Astăzi, când Ferrari, Mercedes, Honda și Renault sunt atât de mândri de unitățile lor de acționare extrem de complexe, există zero marketing. Nici măcar nu ajungi să vezi motoarele.

Datele tehnice din kiturile de presă conțin doar ceea ce prescriu regulile: cilindree de 1,6 litri, șase cilindri, 24 supape, unghi de 90 grade, alezaj de 80 milimetri, viteză maximă 15.000 rpm, un turbocompresor, greutate 145 kilograme, 120 kilowați putere electrică Putere. Nici urmă de performanță a sistemului. Dar tocmai asta îi interesează pe fani. Motoarele devin tangibile pentru ei doar atunci când știi ce pot face.

Calificați-vă cu Super Freeload

În timp ce datele publicate erau de încredere, acum există suficiente instrumente pentru a determina performanța motorului. Echipele iau datele GPS, folosesc fotografii pentru a calcula aria frontală a mașinilor și folosesc accelerația în zona limitată de aderență și viteza maximă pentru a determina performanța unităților individuale de acționare. Toată lumea face asta și apoi știe mai mult sau mai puțin despre concurență. Faptul că datele diferă de la producător la producător nu se datorează numai diferiților algoritmi de calcul. Ici și colo, numerele sunt, de asemenea, înfrumusețate pentru uz intern.

Am obținut cele mai recente cifre de la un producător. Numai puterea motorului cu ardere este dată, deoarece, conform reglementărilor, MGU-K are voie să contribuie doar cu 120 kilowați (163 CP). Procentul care este alimentat direct de la MGU-H sau prin baterie este o altă problemă, dar are un impact asupra performanțelor motorului. Când MGU-H produce electricitate, motorul cu ardere poate pierde până la 40 CP datorită contrapresiunii gazelor de eșapament. Acest lucru este valabil mai ales în curse când eficiența contează.

În cursele de calificare, toată lumea conduce în așa-numitul mod Super Freeload. Turbina este alimentată exclusiv de electricitate, iar presiunea excesivă de impuls este eliberată în atmosferă prin intermediul supapei de gunoi în loc să fie utilizată pentru a genera electricitate. Bateria este complet încărcată pentru căutarea celor mai bune momente. Este suficient pentru a crește întreaga tură. Și pentru că contrapresiunea evacuării este redusă la minimum, motorul își poate dezvolta puterea maximă.

Honda cu 750 CP în Austin?

În consecință, Ferrari este în fruntea calificării cu 790 CP de la motorul cu combustie. Mercedes-ului îi lipsesc în jur de 10 CP în finisajele de calitate. În condiții de curse, cele două motoare sunt la nivelul ochilor, cu excepția momentelor în care Ferrari își aprinde arzătorul. Renault și Honda rămân în continuare dramatic. Se spune că versiunea Spec-C a Renault V6 are doar 730 CP în calificare. Până în prezent, ea a folosit doar Red Bull. Versiunea B are doar 710 CP. Se spune că Honda este înaintea jocului cu 715 CP.

În timp ce Renault și-a aruncat deja pulberea, Honda se va actualiza din nou. A sosit timpul în Austin. O bancă de testare extinsă rulează pe distanțe de 7.000 de kilometri. Din surse Honda aflăm că se spune că motorul Spec-3 zgâria limita de 750 CP.

Renault face un calcul diferit în comparația de performanță. Șeful sportului, Cyril Abiteboul, ne-a explicat într-un interviu din iulie că, potrivit propriilor măsurători, Renault este cu cel mult 15 CP în spatele Mercedes și Ferrari, dar cu cel puțin 25 CP în fața Honda. Renault își va ține mâna departe de motorul C, în ciuda puterii de calificare mai bune. Riscul de deteriorare este mai mare decât în cazul variantei B. Și Renault nu își poate permite asta în lupta pentru locul patru.