Saratov Airlines se prăbușește Tuburi de gheață pitotate, haos în cabină FLUG REVUE

Prăbușirea unui Saratov Airlines Antonov An-148 în februarie 2018 a fost rezultatul unei erori umane. Acest lucru reiese din raportul final care a fost prezentat acum. În consecință, echipajul a făcut greșeli fatale înainte de zbor - și până la urmă chiar a lucrat unul împotriva celuilalt.

Moscova-Domodedovo, 11 februarie 2018. Zborul 703 al Saratov Airlines se pregătește pentru următorul zbor intern către Orsk, la 1.600 de kilometri spre est, în regiunea Orenburg. Este o zi tipică de iarnă cu cer înnorat, gri și temperaturi sub îngheț. La bordul portocaliu strălucitor Antonov An-148 cu numărul de înregistrare RA-61704 sunt 65 de pasageri și șase membri ai echipajului. Starea de spirit din cabină este tensionată, echipajul Antonov se grăbește: avionul și-a încheiat zborul anterior cu o întârziere suculentă. Piloții vor acum să recupereze timpul pierdut ca urmare, pentru a pleca la Orsk cât mai punctual posibil. În consecință, ei trec repede prin lista de control pentru inspecția înainte de zbor. Se pare că au uitat să pornească încălzirea tuburilor pitot de la prova aeronavei, care ar trebui să le protejeze de glazură. De asemenea, ignoră un avertisment care apare pe afișaj la pornire și indică această problemă - cu consecințe fatale.

Nici o șansă de supraviețuire

Planul echipajului pare să funcționeze inițial: la ora locală 14:21, zborul 6W703 decolează aproape punctual de la Domodedovo și se îndreaptă spre Orsk. Dar avionul nu ajunge niciodată în oraș pe Ural. În schimb, călătoria se încheie la șase minute după ce a început pe un câmp înzăpezit lângă satul Stepanovskoye. Impactul este atât de violent încât mașina izbucnește în nenumărate bucăți. Dărâmăturile sunt încă la un kilometru distanță. Pentru serviciile de urgență care ajung la locul accidentului la scurt timp după aceea, devine clar că nu mai sunt oameni care să fie salvați aici.

Locul prăbușirii zborului 703 din Saratov: dărâmături au fost găsite la mai puțin de un kilometru.

Raport final: piloții au pierdut controlul

Anchetatorii Comitetului Aviației Interstatale (IAC) au identificat tuburile pitot ca fiind răul de bază al accidentului la mijlocul anului trecut. În absența încălzirii pornite, acestea s-au înghețat după decolare și, prin urmare, au dat valori incorecte indicatorului de viteză din cabină, care a încurcat piloții. Raportul final, care a fost publicat acum, dezvăluie, totuși, că eroarea cardinală a echipajului de la sol a fost urmată de o serie întreagă de alte erori în aer, care au dus în cele din urmă la catastrofă. În ultimele secunde ale zborului 703, haosul gol a domnit în cabină.

Afișează viteza diferită

Timp de două minute și jumătate, se pare că zborul 6W703 urmează un curs normal. Dar la o altitudine de 1.300 de metri, un semnal de alarmă raportează brusc neconcordanțe în vitezometru: indicatorii de viteză a pilotului și primului ofițer furnizează valori diferite. Antonov își continuă urcarea, dar câteva secunde mai târziu, altitudinea este acum de 2000 de metri, alarma sună din nou. Dacă diferența la prima alarmă „Speed Disagree” a fost de aproximativ 10 km/h, indicatorul de viteză al pilotului scade acum în timp ce afișajul copilotului prezintă valori crescânde. Echipajul, fără experiență în a face față unei astfel de situații și nu este pregătit pentru aceasta în simulator, oprește pilotul automat și preia comanda ei înșiși.

Mașina de accidente, RA-61704, a fost construită în 2010 în Voronej, Rusia, în cooperare cu Antonov.

Coborâre, urcare, cufundare

Dar, în loc să aducă aeronava într-o poziție orizontală și să obțină o imagine de ansamblu asupra situației problemei, pilotul intră imediat într-o coborâre de 5 grade ca reacție la pierderea aparentă a vitezei - în timp ce indicatorul de viteză al primului ofițer continuă să urce. Puțin mai târziu, afișajul de viteză al pilotului crește din nou cu salturi. La propunerea primului ofițer, echipajul trece ambele motoare la ralanti, dă accelerație maximă și apoi revine la ralanti. Avionul se scufundă la 1760 de metri la 1200 de metri pe minut pe minut când se aude brusc un avertisment de „supratensiune”. Piloții reacționează lăsând avionul să se ridice din nou. Când au ajuns la 1900 de metri, indicatorul de viteză stângă a căzut din nou în prăpastie. Acest lucru face ca echipajul să se scufunde din nou, de data aceasta la un unghi de 16 grade. Conform raportului accidentului, nu există nicio discuție despre mesajul că încălzirea tubului pitot nu este activată, care este încă afișată pe afișajul de informații, în timpul tuturor acestor procese din cabină.

Anchetatorii de la IAC au evaluat meticulos înregistratoarele de zbor și înregistratoarele de voce și au reconstruit zborul accidentului de la decolare până la accident.

La 800 km/h în pământ

Când indicatorul său de viteză scade la zero puțin mai târziu, pilotul își pierde aparent din nervi: crește unghiul de înclinare al aeronavei la 30 de grade - acum Antonovul aleargă spre pământ cu o viteză de coborâre de aproape 3.000 de metri pe minut. Semnalul „pull up” sună pentru prima dată în cabină la o altitudine de 1.500 de metri, dar mașina își menține traseul de zbor. Când altimetrul arată doar 1200 de metri, primul ofițer ia volanul din propria sa voință. Încearcă cu disperare să tragă mașina în sus - în timp ce pilotul împinge claxonul de comandă mai departe. Intervenția copilotului rămâne ineficientă, Antonov continuă să alerge spre sol până când străpunge stratul de nori la o înălțime de aproximativ 300 de metri. Acum, pilotul își dă seama și de acțiunea sa fatală și trage coloana de control și spre el. Dar prea târziu: În ciuda unei sarcini multiple de 4,2 g, care acționează acum asupra aeronavei, Antonov bate la ora 14:27 ora locală, cu nasul în față, înclinând 25 de grade spre dreapta și cu o viteză de aproape 800 km/h sud-est de Moscova în pământ. Toți cei 71 de deținuți au murit instantaneu.