Steel nu și-a spus ultimul cuvânt

Rezumatul fișierului

Fii primul care reacționează

Lightening este actualul cuvânt de ordine pentru proiectanții auto pentru a îndeplini standarde din ce în ce mai drastice de emisii de CO2. Oțelurile, aluminiul, materialele plastice și compozitele duc un război frenetic pentru a dovedi că sunt cea mai bună alternativă la această provocare. Și în acest joc metalele nu sunt cele mai prost plasate.

Până în anii 2000, principala preocupare a producătorilor a fost asigurarea siguranței pasagerilor în cazul unui accident. Pentru a face acest lucru, au dezvoltat interioare nedeformabile, compartimente față și spate care pot disipa energia de impact datorită zonelor de deformare programate, precum și uși prevăzute cu armături pentru a limita efectele impacturilor laterale. De asemenea, au instalat numeroase echipamente de siguranță în habitaclu (airbag-uri, pretensionare centură de siguranță, căptușeală etc.). Măsuri care au continuat să crească greutatea vehiculelor. Și situația nu s-a îmbunătățit de atunci, odată cu sosirea în serie a multor echipamente precum aer condiționat, acoperișuri panoramice din sticlă sau electronice de confort precum GPS și sisteme de infotainment. Astfel, o mașină care cântărea 900 kg la începutul anilor 90 a ajuns la 1.300 kg în 2012 !

Această inflație a devenit de nesuportat. Pentru că, în același timp, autoritățile publice au impus o reducere drastică a emisiilor de CO2. Vehiculele noi vândute în Uniunea Europeană nu vor putea emite mai mult de 130 g/km de CO2 în 2015 și 95 g/km în 2020, comparativ cu 160 g/km în prezent. O adevărată provocare care impune producătorilor să își revizuiască modul de proiectare a mașinilor. Fricțiunea anvelopei, aerodinamica, lanțul de tracțiune. producătorii caută să limiteze emisiile de CO2 prin toate mijloacele. Una dintre cele mai eficiente modalități este de a pune mașinile noastre scumpe la dietă, de a urmări kilogramele în plus. Unsprezece kilograme pierdute, adică un câștig de un gram de CO2 pe kilometru !

Ecuația este ușor de înțeles, dar mult mai dificil de rezolvat. Pentru a ușura materialele, este necesar să reușiți să jucați pe mai mulți parametri: grosimea, densitatea sau forma piesei. Pentru a face mașinile să piardă în greutate, trebuie găsite soluții, încă din primele etape de proiectare, pentru a asigura serviciul așteptat de client în timp ce utilizează mai puțin material. „Prin modificarea glisierelor metalice ale scaunelor noastre, am redus lungimea acestora și, prin urmare, masa, crescând în același timp cursa de reglare accesibilă șoferului. Acesta din urmă a trecut de la 200 la 210 mm în urmă cu cincisprezece ani la 240 la 260 mm în prezent ”, explică Christophe Aufrère, director de strategie tehnologică pentru producătorul de echipamente Faurecia.

Sunt disponibile multe tipuri de oțel

Industria auto având o lungă practică de optimizare, reducerea grosimii unei piese se poate face numai prin creșterea caracteristicilor materialului utilizat. Astfel, în domeniul structurii vehiculului, oțelurile ușoare pentru ștanțare care au o limită elastică de 300 până la 350 megapascali (MPa) sunt înlocuite treptat de oțeluri cu limită elastică ridicată (HLE) de la 400 la 700 MPa, apoi de oțeluri cu elastic foarte mare limită (THLE) 800 la 1000 MPa, sau chiar limită elastică ultra-înaltă (UHLE) de la 1300 la 1500 MPa. „Ponderea acestor oțeluri de înaltă rezistență în structurile auto este în prezent de aproximativ 20%, ar trebui să crească la 30% în 2020 și mai mult de 40% în 2025, mai ales că aceste dezvoltări sunt efectuate la un cost neutru pentru producători”, estimează Jean-Luc Thirion, director R&D pentru industria auto la ArcelorMittal.