Unite din necesitate; O analiză a protestelor forței de muncă ale șoferilor de camioane din Rusia bpb
Începând cu protestele împotriva sistemului de taxare modernizat introdus în 2015, rezistența șoferilor de camioane ruși a crescut constant. Astăzi este vorba de mai mult decât un sistem de taxare, iar guvernul se confruntă cu o obiecție între industrii.
„Pentru străzi fără și fără Rotenberg Rusia unită"- Șoferii de camioane protestează împotriva sistemului de taxare cofinanțat de Rotenberg, un oligarh apropiat de Kremlin și împotriva politicilor actualului guvern. (& Copiați alianța cu imaginea/AA)
Protestele șoferilor de camioane împotriva sistemului de taxare „Platon” care se aplică pe autostrăzile federale nu s-au oprit din 2015. În acest timp, numeroase grupuri de protest de bază au devenit mai profesioniste: se organizează în asociații asemănătoare sindicatelor, susțin conferințe de presă, organizează proteste în toată Rusia și își extind îngrijorările cu privire la problemele de fapt și specifice industriei pentru a include cereri de natură politică. Acțiunea industrială a șoferilor de camioane este recunoscută de populație și s-a extins acum la disputele industriale din alte grupuri profesionale, cum ar fi fermierii. Valul de solidaritate observat în societate dezvăluie o nemulțumire gravă în ceea ce privește distribuția ponderii politice și întărește poziția „oamenilor de rând”. Acest articol discută, de asemenea, dimensiunile specifice industriei și socio-politice ale acțiunii industriale a șoferilor de camioane.
introducere
Fiind o țară mare, cu rute de aprovizionare lungi, Rusia depinde în mare măsură de o infrastructură de transport care funcționează fără probleme. Deoarece doar jumătate din toate mărfurile sunt transportate pe cale ferată, transportul cu camionul este extrem de important. Pentru colțurile mai îndepărtate ale țării, acestea reprezintă o alternativă mai rentabilă la transportul elicopterului. Pentru aprovizionarea regională pe distanțe scurte și medii-lungi, transportul mărfurilor cu camionul are o mare importanță datorită flexibilității, vitezei și costurilor reduse. De când sancțiunile economice ale UE au fost impuse Rusiei în 2014 și contra-sancțiunile rusești impuse în același an sub forma unui embargo asupra anumitor produse alimentare din UE, transporturile de camioane între fostele republici sovietice și diferiți subiecți federali ai Rusiei, precum și cei din țară au jucat un rol rol din ce în ce mai important. Este cu atât mai problematic când sistemul de transport scapă de sub control, deoarece șoferii de camioane din toată țara se opun unei modernizări a infrastructurii de transport inițiată de guvern.
Acest articol discută situația din jurul protestelor de muncă ale șoferilor de camioane din Rusia împotriva sistemului de taxare „Platon”, care a fost introdus pe 15 noiembrie 2015. Descoperirile prezentate aici se bazează pe o evaluare a rapoartelor mass-media în limba rusă publicate pe internet, precum și pe o analiză a pozițiilor anunțate de părțile interesate implicate din partea angajaților (șoferi de camioane independenți cu camioane proprii, sindicate și mișcări de protest) din 2015 până în 2017. Contribuția se datorează trei concluzii: 1) disputele industriale ale șoferilor de camioane arată că un potențial considerabil de conflict s-a acumulat în această ramură; 2) creșterea costurilor (pentru șoferii de camioane și consumatori datorită „Platonului”, în alte industrii datorită unor evoluții similare) este percepută ca un atac sistematic. Experiența comună duce la solidaritate; 3) Extinderea protestelor la alte grupuri profesionale arată clar că o mare parte a populației este nemulțumită de sistemul politic actual din Rusia și de distribuția puterii în societate.
Informațiile de bază
Protestele conduse de șoferii de camioane nu sunt un fenomen nou în Rusia și apar sporadic și în succesiune neregulată (de exemplu, protestele care au durat câteva zile în Republica Caucaziană de Nord Dagestan în 1998; proteste în 2001, 2002 și 2012 în și în jurul Moscova). Creșterea costurilor cu combustibilul, starea proastă a autostrăzilor, taxele vamale ridicate și creșterea TVA la cumpărarea camioanelor din străinătate sunt printre cele mai frecvente subiecte ale acestor proteste. Ocazional, cerințele șoferilor de camioane sunt extinse la subiecte conexe. Printre acestea se numără problema corupției și mită pe rutele de transport sau solicitarea demisiei șefului autorității vamale din Daghestan. Aspectele comune ale unor astfel de acțiuni de protest rezidă în spontaneitatea lor și în caracterul local, precum și în cererile lor specifice, în mare parte de natură financiară. Ele sunt organizate la inițiativa șoferilor de camioane afectați individual atunci când „apa este până la gât” și găsesc fără sprijinul sprijinului prin forme colective de lobby in loc de. Astfel de proteste au avut loc sporadic, incoerent - și adesea s-au încheiat fără rezultate.
O excepție este protestul de muncă al șoferilor de camioane împotriva creșterii costurilor cu combustibilul în 2007, inițiativa „Uniunii interregionale a șoferilor profesioniști de camioane” (abrevierea rusă: MPVP) fondată în 1998 și a uniunii interregionale „Dalnobojschtschik” (dt .: „Șofer de camion”) a fost efectuat în toată Rusia. În ciuda unui succes parțial, ca urmare a căreia evoluția prețurilor a fost încetinită de la opt la trei procente, problema persistă. A fost reluată din nou în 2012 ca parte a unei campanii „Postoim, podumajem” („Ne oprim și ne gândim”) și a adăugat problema corupției pe rutele de circulație. La acea vreme, au existat parade cronometrate de 20 de minute în numeroase orașe mari din Rusia, ceea ce a condus la obstrucții considerabile ale traficului și în timpul cărora șoferii de camioane au dorit să-și folosească coarnele pentru a atrage atenția asupra condițiilor lor dificile de muncă. Asemănător cu protestele de muncă ale Rusiei la alte grupuri profesionale (de ex. Lupta forței de muncă a agricultorilor sau chiar a profesorilor sau medicilor angajați de stat), protestele șoferilor de camioane nu se întâlniseră anterior cu o largă aprobare în societate și erau percepute în schimb ca o perturbare a vieții publice.
Particularitățile socio-culturale ale industriei camioanelor
Formarea unei mișcări de bază în industria transportului de marfă în Rusia, asemănătoare unui peisaj extrem de accidentat, este o întreprindere dificilă. În plus față de companiile mari, există numeroase companii mici și mijlocii care reprezintă până la 60% din flotă (conform unor estimări chiar și până la 90%). Pe lângă numeroșii profesioniști independenți care își câștigă veniturile în mod legal, uneori prin muncă ilegală, în funcție de locul de muncă, există un număr mare de șoferi de camioane care desfășoară activități independente care dețin propriile camioane. Barierele în calea intrării în transport sunt destul de scăzute în cazul angajaților salariați: tot ce aveți nevoie este permisul de conducere din clasa corespunzătoare, îndeplinirea cerințelor medicale specifice și alte cerințe formale, experiență minimă de conducere de doar un an și, dacă este necesar, formare profesională sau formare profesională.
Pe baza acestei eterogenități descrise pe scurt a grupului profesional de șoferi de camioane din Rusia, devine clar că condițiile de plecare pentru o uniune eficientă și pe termen lung într-o uniune sau pentru participarea la o mișcare de protest sunt destul de nefavorabile. Grupul puternic individualist de șoferi de camioane, în care există, de asemenea, o concurență constantă pentru noi comenzi, nu are, de asemenea, coeziune spațială. Pe de altă parte, circumstanțe precum identitatea profesională puternică și disponibilitatea reciprocă de a ajuta, problemele comune de natură tehnică și financiară, precum și constrângerile comune cauzate de sistemul „Platon”, de exemplu, oferă un numitor comun pentru conflictele colective de muncă. Mobilitatea șoferilor de camioane, experiența practică din activitățile profesionale anterioare și utilizarea pe scară largă a spațiilor digitale pe internet (forumuri, YouTube, reviste digitale pentru automobile) sunt printre factorii care favorizează o organizație.
Sistemul de taxare „Platon”
Intenția statului de a introduce un sistem de taxare pe rutele de circulație rusești există din 2011. Doar din cauza sancțiunilor UE, trei companii care erau selectate de la licitația din 2013 au fost înlocuite de o companie locală în septembrie 2014., care a fost stabilit fără nicio ofertă. În perioada premergătoare introducerii „Platonului”, au fost efectuate numeroase greve de avertizare ale șoferilor de camioane pe marginea drumului în 40 de regiuni din Rusia. Șoferii de camioane au amenințat un marș motorizat către Moscova dacă „Platon” nu va fi oprit. Drept urmare, pe 4 decembrie 2015, numeroase camioane din 17 regiuni ale Rusiei s-au adunat în jurul Moscovei (în Khimki și pe Kashirskoje-Chaussee), iar din aceasta s-au format mai multe grupuri de protest. Cererile celor implicați au variat. Unii au cerut abolirea întregului sistem „Platon”, inclusiv a dispozitivului de monitorizare asociat (conform MPVP și mișcării de protest din Khimki), alții au dorit ca introducerea să fie amânată pentru încă trei ani, cu o fază de testare precedentă de un an (conform marilor companii de transport).
După începerea oficială a sistemului, au continuat proteste de muncă din partea șoferilor de camioane, sub motto-ul „Nu către Platon”. Cu acțiunea „Ulitka” (Eng.: „Melc”), care, prin intermediul unei coloane de formare a camioanelor care circulau cu o viteză de 10 până la 40 km/h, a provocat blocaje de kilometri de trasee de circulație, șoferii de camion au claxonat puternic. Distrugerea iminentă a companiilor mici și mijlocii în favoarea companiilor mari, atenția asupra ruinei mijloacelor de trai și a creșterii costurilor pentru utilizatorii finali. La o zi după introducerea „Platon”, până la jumătate dintre șoferii de camioane au refuzat să efectueze transporturile planificate din cauza întreruperilor așteptate ale sistemului și a amenzilor mari.
Deși sistemul „Platon” nu a putut fi prevenit, la sfârșitul anului 2015 această rezistență la scară largă a dus la o reducere temporară a taxei de la 3,73 la 1,53 ruble inițiale, o reducere a penalităților planificate inițial la 5.000 ruble (1,1 Procent din suma inițială), precum și o ridicare a taxei de transport propusă de președintele Vladimir Putin. Opiniile organizațiilor grupurilor de interese colective cu privire la conflictul de muncă s-au dovedit a fi foarte diferite: În timp ce sindicatul MPVP s-a mobilizat activ împotriva „Platonului” cu numeroase acțiuni în jurul Moscovei, sindicatul interregional „Dalnobojschtschik” nu a văzut necesitatea unei lupte deoarece „sistemul [inevitabil] s-a închis un colaps de transport cauzat special ”. Grupurile de rezistență la nivel local, pe de altă parte, au reacționat formând propria asociație profesională (cum ar fi „Asociația Companiilor de Transport”, rusă: OPR).
Disputele industriale ale șoferilor de camioane au oferit, de asemenea, o platformă deschisă pentru discuții cu privire la alte probleme existente, cum ar fi starea proastă a rutelor de circulație, lipsa infrastructurii însoțitoare (zone de odihnă și reparații, cazare peste noapte și facilități comerciale), taxa de transport ridicată, corupție programul de lucru monitorizat al șoferilor de camioane (din aprilie 2014, persoanele juridice din Rusia - ca și în Germania - au fost obligate să folosească tahografe, dar numai până la șapte la sută din toate camioanele sunt echipate cu ele. Motivul este că peste 60 de ani Procentul tuturor camioanelor sunt înregistrate persoanelor fizice - iar tendința este în creștere. Acest lucru asigură sancțiuni mai mici în cazul încălcării regulilor transportului de mărfuri.).
Dimensiunea socio-politică a conflictului
Eforturile guvernului de a moderniza infrastructura de transport și de a reglementa industria eterogenă a transportului de marfă din Rusia s-au confruntat cu o opoziție acerbă din partea șoferilor de camioane și o opoziție puternică din partea publicului larg de când a fost inițiată. Lipsa mijloacelor de transport din cauza deplasării de pe piață a companiilor mici și mijlocii și creșterea artificială a costului transportului de mărfuri cu până la opt procente din cauza „Platonului” sunt printre primele consecințe negative. Faptul că costurile de transport crescute sunt transmise consumatorului final și lipsa de alimente preconizată îngrijorează populația și crește nemulțumirea față de activitatea autorităților de stat.
Din perspectiva șoferului de camion, există o suspiciune întemeiată de nepotism și corupție în legătură cu sistemul „Platon” - taxa este cunoscută și sub numele de așa-numita „taxă Rotenberg”. Deoarece dezvoltatorul și operatorul sistemului de taxare, compania "RT-Invest Transportsysteme" (abrevierea rusă: RTITS), aparține în egală măsură lui Igor Rotenberg, fiul lui Arkadij Rotenberg, un apropiat confident al președintelui Vladimir Putin, și al fondului de investiții " RT-Invest "(proprietar: Arkadij Rotenberg ...). În schimbul construcției întregii infrastructuri „Platon”, RTITS este autorizată să o opereze timp de 13 ani și este subvenționată de stat cu 10,6 miliarde de ruble anual, 46% din această sumă fiind supusă ajustării inflației. Deoarece plătitorii „Platon” urmează să fie scutiți de taxa de transport, bugetele regionale pierd până la 8,7 miliarde de ruble conform propriilor declarații, dar primesc compensații de la bugetul central. În plus, statul investește încă 22,9 miliarde de ruble în reînnoirea și construcția de drumuri și poduri în marile orașe și regiuni. Concluzia este că sistemul „Platon” este încă în roșu pentru stat, chiar dacă planul este depășit în anul curent.
Sistemul „Platon” este perceput de șoferii de camioane ca un instrument cu care li se fură banii câștigați din greu și distribuiți între elitele de afaceri - fără nicio garanție a unei îmbunătățiri reale a situației lor de lucru sau a rutelor de trafic. Acest lucru duce la două linii de conflict: 1) șoferii de camioane împotriva exploatării de către stat în situația deosebit de dificilă a actualei crize economice și 2) furia șoferilor de camioane pe care oligarhii, tolerați de stat, atacă acum populația muncitoare. îmbogăţi. Această situație intensifică sentimentul de nedreptate, lipsă de alternative și neajutorare în rândul „oamenilor de rând”.
rezumat
Despre autor
Valentina Mählmeyer este invitată la Centrul de Cercetări în Științe Sociale din Berlin în cadrul grupului de proiect „Globalizare, muncă și producție”. Își face doctoratul la Institutul European de Est al Universității Libere din Berlin. Principala sa concentrare este cercetarea comparativă internațională a relațiilor industriale în industria auto.
Sfat de lectură
Vesnin, A.: Camionerii ruși o duc pe stradă, în: Noua Europă de Est, 21.2016, nr. 2, pp. 146–152.