Urbanul și imaginarele sale - Orașul este cinetic de la un regim simplu de însușire la un regim
Urbanul și imaginația sa
Prima parte. Corp, mișcări, povești
Text complet
1 Orașul trece printr-o perioadă de tranziție care afectează nu numai zonele sale de extindere contemporane, ci și partea sa consolidată, dacă vrem să folosim o expresie actuală în cercurile de urbanism italian. Într-o astfel de situație, conceptul de anomie propus de J. Duvignaud vine să caracterizeze bine ambiguitățile și incertitudinile prin care are loc transformarea. Confruntate cu noi probleme, se experimentează inovații care își caută relevanța în mijlocul reacțiilor dezordonate. Trebuie să încercăm să discernem, în haotic, logica socio-spațială care se caută reciproc, chiar dacă sunt minoritare. Înțelegerea procesului presupune că ne distanțăm de conceptele care au făcut inteligibile situațiile anterioare și asupra cărora există un consens semantic. Așa se întâmplă și în cazul în care orașul presupune un acord între o unitate fizică și o unitate simbolică. Este necesar să ieșiți dintr-o abordare substanțială a orașului pentru a da mai multă greutate unei abordări relaționale. Acest lucru ne permite să acceptăm că o anumită fizicitate a orașului se transformă fără a-i modifica sensul în structurarea socialului.
2 Într-o abordare relațională, mișcarea este baza formării orașului ca loc de schimb. Această mișcare capătă sens în raport cu un loc care servește drept referință pentru organizarea teritoriilor cotidiene. Această dualitate este pusă în scenă prin dialectica lui Hermes și Hestia unde se opune deschiderea către o lume exterioară încărcată de provocări și existența spațiului acasă ca loc de interioritate. Acest spațiu de acasă se structurează în măsura în care este punctul de plecare și locul de întoarcere. Figura casei este simbolizată de cabina copilului, așa cum ne-a propus Patrick Baudry. Dar poate fi văzut și prin imaginea omului melc așa cum a propus odinioară Abraham Moles. Figura casei ocupă un loc din ce în ce mai mare în spațiul urban contemporan. Acest lucru este complementar cu greutatea tot mai mare a mobilității în viața obișnuită. Un pol nu îl înlocuiește pe celălalt.
3 Dornic să reia această dialectică, acest text va continua în două etape. În primul rând, vom încerca să înțelegem implementarea contemporană a mișcării și problemele sale. În al doilea rând, acest lucru va arunca o lumină asupra investițiilor contemporane care se fac în „casă”. Acest al doilea punct va fi tratat în minor. În aceste două momente ale analizei, vom încerca să identificăm ceea ce permite o însușire activă versus o simplă acceptare a ceea ce este disponibil. Câmpurile sociale nu sunt pre-structurate prin oferte, indiferent dacă sunt de origine privată sau publică. Indivizii își păstrează autonomia relativă prin acceptarea sau respingerea. Aceste jocuri de succes și eșecuri induc un proces iterativ.
4 Orașul este potrivit prin călătorii. Ca spațiu cinetic, presupune căi și locuri convergente care măresc șansa de întâlniri neprogramate. Aceste schimburi semi-aleatorii permit circulației informațiilor și susțin forme deschise de sociabilitate.
5 Acest context care favorizează un joc de interacțiuni este transmis la nivelul percepției. Peisajul urban nu este în primul rând un cadru care ar fi perceput într-un mod static modul în care se contemplă un peisaj natural în timp ce se oprește. Percepția unui peisaj urban presupune o secvență care este construită din ritmul mișcării. După cum a arătat în mod clar K. Lynch, modul de mișcare constituie legătura dintre sine și mediu, în conformitate cu problema „extinderii sinelui”. Anumite secvențe sunt perceptibile de către șofer, care nu ar fi perceptibile de către pietoni și invers. În orice caz, un spațiu devine familiar în măsura în care subiectul are o hartă mentală mai mult sau mai puțin explicită care prezintă o configurație a căii. Citibilitatea colectivă presupune că hărțile mentale ale majorității indivizilor se suprapun prin realizarea conexiunilor de bază.
6 Chiar dacă uneori prețuim existența locurilor care sunt puncte de vedere care permit o percepție mai globală, orașul nu este experimentat dintr-o percepție statică. Prioritatea acordată unui spațiu geometric, al cărui ansamblu poate fi văzut dintr-o privire, este efectul unei reprezentări prea influențate de cartografie sau de model. Această viziune zenitală implică, în plus, că exterioritatea obiectului ar prevala asupra însușirii interioare. Suntem în mijlocul unei iluzii prometeice.
8 De la mijlocul secolului al XIX-lea, s-au răspândit și alte moduri de călătorie: tramvai, metrou, care au permis orașului să se extindă. Dar aceste excursii se adaugă plimbărilor pietonale care rămân modul predominant. Orașul continuă să crească într-o morfologie continuă. Chiar dacă începem să vedem o extensie radială, de-a lungul spațiilor deservite de mijloacele de transport în comun, dezvoltările au loc într-un mod radioconcentric, ... Mai mult, tramvaiele permit un serviciu inter-districtual bun și întăresc centralitatea oferind unei potențiale clientele cu facilități centrale mari care sunt instalate. Dincolo de facilitățile publice, ne putem gândi la magazine universale, printre altele.
Cu toate acestea, suntem într-o fază de tranziție. Acest oraș mare, la fel ca orașul anterior, continuă să fie simbolizat ca un cvasi-personaj, pentru a utiliza analizele lui Michel Lussault. Continuitatea morfologică face posibilă imaginarea orașului dintr-un teritoriu comun și specific care poate fi reprezentat ca un corp propriu. Acest corp colectiv generic induce o singularitate care discriminează orașul ca unitate simbolică îmbibată de istorie. Prin urmare, ea poate apărea ca un actor în jurul căruia este legată o poveste.
11 Un sentiment de dislocare a acestui corp propriu este creat atunci când identitatea fizică este diluată în extensiile contemporane în care zonele urbane sunt discontinue și de forme variate. Întregul este văzut ca un spațiu colectiv care devine anonim chiar dacă este imaginat ca participând la construirea unui viitor comun.
12 Pentru a înțelege pe deplin domeniul de aplicare al unei astfel de afirmații, este necesar să înțelegem implicațiile socio-spațiale legate de o inversare a regimului de mobilitate în cazul în care călătoria pietonală devine subsidiară, sau chiar marginală, în comparație cu alte forme de mobilitate.
13 Această inversare s-a strecurat în ultimii cincizeci de ani. A câștigat o forță deosebită odată cu democratizarea utilizării automobilelor în anii 1960. Acest lucru a permis o individualizare mai mare a călătoriilor și o ocupare mai difuză a teritoriului. Această evoluție a luat o relevanță suplimentară în măsura în care se combină cu creșterea vitezei de transport în comun. Astfel, a fost creat un spațiu urban în care deplasarea pietonală nu mai este un mijloc privilegiat de a contacta o mare majoritate a populației.
14 Această expansiune spațială este cu atât mai puternică cu cât zonele care trăiesc în simbioză cu marele oraș se extind. Merită să ne amintim că, în anii 1930, s-a sperat că, cu energia electrică ca o energie non-grea pentru înlocuirea cărbunelui, va exista o investiție a orașelor mijlocii și mici în detrimentul marilor aglomerate urbane. Deja în 1961, Jean Gottman și-a publicat lucrarea Megalopolis pentru a semnifica existența unei mișcări inversate.