Yamaha WR250R 2008, reînnoind tradiția; Jurnal de motociclete
La patruzeci de ani după DT-1, Yamaha se relansează energic în categoria cu dublă utilizare.
În această eră a specializării excesive a motocicletelor, utilizarea dublă se distinge tocmai prin nespecializarea lor. Utilizarea motocicletelor pe teren și în off-road datează chiar de la începuturile motoarelor cu două roți, dar crearea categoriei cu dublă utilizare poate fi văzută ca atare odată cu sosirea modelului Yamaha DT-1 în 1968. cursa ușoară și versatilă a făcut o strălucire și a inaugurat o adevărată revoluție în industria motocicletelor. Alți producători s-au grăbit să urmeze exemplul.
Patruzeci de ani mai târziu, Yamaha și-a lansat noul WR250R (și geamănul său supermoto, WR250X). La fel ca prima dată, Yamaha speră să recreeze succesul DT-1 și să atragă o nouă generație de piloți oferind o montură versatilă și sportivă. Deși mai puțin revoluționar decât DT-1 în zilele sale, noul WR vine cu o listă impresionantă de caracteristici, inclusiv o moară puternică de 250cc în patru timpi, răcită cu lichid, cu bazin umed. Inspirat puternic de generația anterioară R1 (2007-2008), acest monocilindru sportiv adoptă aceleași proporții de foraj și cursă (77 x 53,6 mm) și un chiulasă cu patru valve și DOHC, precum și un arborele cotit. rulmenți cu role și cilindri tăiați reducând pierderile datorate pompării. Supapele sale de admisie din titan și pistonul forjat permit maxim 11.500 rpm, în timp ce arborele său de contrabalansare limitează vibrațiile.
Sistemul său de injecție cu combustibil în buclă închisă (cu un corp de clapetă de 38 mm pe WR, comparativ cu 45 mm pe R1) îmbunătățește răspunsul motorului, promovând în același timp emisii curate. La fel, sistemul de evacuare EXUP lărgește gama de putere și curăță gazele de eșapament; convertorul catalitic și sistemul de inducție a aerului solenoid funcționează în aceeași direcție. La un raport de compresie de 11,8: 1 (care implică utilizarea a 92 de combustibili octanici), acest pachet dezvoltă un cuplu de 17,7 lb-ft la 9500 rpm și 30 CP la 10 000 rpm/min, făcându-l liderul incontestabil în categoria dublelor mici. -motociclete de scop. Această putere este canalizată printr-un ambreiaj acționat prin cablu și o cutie de viteze distanțată cu șase trepte. Starterul electric elimină grijile zilnice.
Un astfel de motor de ultimă generație merită un șasiu avansat și de aceea inginerii Yamaha au reproiectat un cadru din aluminiu semi-dublu. Conceput pentru „flexibilitate controlată” pentru a ajuta la manipulare și performanța suspensiei, acest cadru este realizat din piese turnate și forjate, cu niște pereți subțiri de oțel. Brațul oscilant din aluminiu urmează același exemplu cu componentele sale extrudate, turnate și forjate. Suspensia spate a tijei Monocross se bazează pe un șoc SOQI cu rezervor extern (reglabil pentru preîncărcare, revenire și compresie) cu o deplasare de 270 mm (10,6 in). Coloana de direcție și copacii triplu sunt din aluminiu. Frânarea este asigurată în față de un disc ondulat de 250 mm și un etrier cu dublu piston, iar în spate de un rotor de 230 mm și un etrier cu un singur piston.
Se pare că inginerii Yamaha s-au gândit la toate, dar, după cum știm, aparențele pot fi înșelătoare. Deci, WR este doar un tigru de hârtie? Deloc.
Starterul trezește instantaneu monocilindul curajos, care găsește automat o ralanti rapidă, eliminând necesitatea unui amplificator. Sunetul emis de toba de eșapament discretă ridicată se adaugă spiritului sportiv al acestui cadru. Încălzirea este puțin compromisă de amestecul slab cerut de controlul emisiilor și, dacă porniți prea repede, WR poate sughita sub accelerație sau poate chiar să se sufoce. Dar, odată încălzit, motorul va coborî la o ralanti moderată și stabilă. Reacțiile sunt curate și pline de viață la orice viteză, volanta nu prea grea, permițând morii să accelereze rapid.
Ambreiajul și cutia de viteze răspund rapid la o apăsare ușoară a manetei. Raza sa mare de angajare și puterea de joasă calitate îl fac foarte ușor de utilizat. Motorul este destul de flexibil, contrabalansul său contribuind eficient. Gama sa de putere este largă, deși accelerația sa este vizibil mai ascuțită la turații mai mari. Reacțiile clapetei de accelerație sunt, în general, de primă clasă, deși, dacă o aplicați rapid la turații mici (mai ales la trepte de viteză mai mari), simțiți un moment de ezitare, de parcă clapeta de accelerație care se deschide foarte repede pare să depășească clapeta de accelerație.
WR este un farmec în oraș, greutatea sa ușoară și motorul robust îi permit să fugă rapid de lumina verde și să depășească mașinile. Pe autostradă, o viteză de croazieră cuprinsă între 90 și 120 km/h ține bine, cu suficientă putere de accelerație pentru a permite depășirea. Am lovit 145 km/h într-o zonă dreaptă și kilometrajul ar putea crește în continuare, astfel încât viteza maximă este foarte respectabilă pentru o utilizare duală de un sfert de litru.
Din fericire, motorul nu este singurul punct forte al WR, deoarece șasiul și suspensia joacă un rol important. După cum era de așteptat, poziția sa de conducere este foarte „tot terenul”. Cu toate acestea, comparativ cu un KTM 690 Enduro, de exemplu, se simte ca și cum ai sta în WR, mai degrabă decât pe el. Slăbiciunea sa centrală și șa lungă și plată favorizează mișcarea rapidă, care este foarte populară pe traseu. Această șa, deși îngustă, este destul de confortabilă datorită spumei sale de densitate medie (un pic de contrast cu șa KTM fermă). De fapt, a permis unuia dintre testerii noștri să supraviețuiască unei drumeții de peste 300 km fără a recurge la terapia spa după aceea. !