. /.1. Anton Felix Napp-Zinn t
Ca tipar special din numărul 4/1963 al revistei pentru știința traficului a apărut: Cu privire la introducerea sistemului tarifar de marjă în traficul de mărfuri al căilor ferate, traficul rutier și pe căile navigabile interioare De Prof. Dr. Paul Schulz-Kiesowf, Hamburg și prof. Dr. Wilhelm Bottger, Köln I. Considerații de bază privind sistemul tarifar de marjă II.Probleme speciale ale sistemului tarifar de marjă III. Aplicarea sistemului tarifar de marjă de către diferitele moduri de transport Disponibil de la: 37 de pagini în broșură 3 DM Druckerei A. Hellendoorn. 4442 Bentheim După prețul abonamentului pentru PO Box 78 ZEITSCHRIFT FOR VERKEHRSWISSENSCHAFT a fost menținut constant din 1961, creșterile de cost care au avut loc în ultimii ani obligă editorul și editorul să reducă prețul abonamentului la 9 DM pe număr de la 1 ianuarie 1966 ( 36, - DM în abonamentul anual). Această ediție este însoțită de un prospect de la Hannoversche Lebensversicherung auf Mutual, Hannover, Aegidientorplatz 2 A, apel: 886141. /
„.// /.” (. /.1 Anton Felix Napp-Zinn t Știința transporturilor din Germania deplânge pierderea celor mai bune dintre ele. Anton Felix Napp-Zinn, un savant și cercetător cu reputație europeană, a murit pe 12 noiembrie 1965, profesor cu o dedicare exemplară pentru sarcina care i s-a dat Cunoașterea și formarea inimii studenților săi, pe lângă faptul că a fost o persoană pentru a fi prieten, a fost satisfacția. Soarta i-a impus cel mai greu și mai dificil omului pensionar în cursul și la sfârșitul vieții sale: un lucru pe atunci, când era tiranie mulți ani de la funcție
, cealaltă când boala a căzut peste el, la care a cedat după luni de suferință cumplită. Și totuși, o armonie rară planează asupra întregii imagini a acestei vieți. Nu este locul aici pentru a vorbi despre cele mai frumoase. Dar cele spuse se aplică într-un mod special dezvoltării și dezvoltării în domeniul profesional. Născut în Mainz, vechiul oraș maritim și regiunea de transport din Rinul Mijlociu, N app-zinn a rămas întotdeauna strâns legat de patria sa. I-a dat înțelegerea dezvoltării istorice, care a fost atât de esențială pentru munca sa științifică, i-a oferit mai presus de toate o vedere asupra Rinului și, mult dincolo de aceasta, a industriei transporturilor în toată abundența ei de probleme germane, europene și chiar globale. Spiritul școlii sale onorate de vreme a trăit grozav în el cu amândoi
en virtuți ale antichității, care erau și ale sale: Humanitas, care a presat mereu și pretutindeni pentru un echilibru în propria viață interioară, precum și pentru echilibrul intereselor opuse în mediu și serenitas, seninătatea sufletului, care evită toate sunetele puternice și Precipitațiile unei viziuni asupra lumii bine întemeiate care l-au făcut pe Napp Zinn atât de iubitor. În acei ani de tinerețe cu siguranță a germinat
de asemenea, claritatea gândirii perspicace care l-a făcut pe profesorul de mai târziu să contribuie atât de mult la fundamentarea unei științe reale a traficului
, și stilul șlefuit al cărui maestru trebuia să devină, și el mare
E arta, individul întotdeauna în mare
e pentru a introduce conexiuni. Și în cele din urmă: Spro
o familie de ofițeri și o dată la câțiva ani ca soldat și locotenent însuși, loialitatea față de datoria cuiva a fost una dintre cele mai înalte porunci, pe care a urmat-o neclintit până la ultima vreme de nevoie. Cercetătorul și profesorul universitar au început la Hir Transport Science Institute din KaIner. A condus-o din 1925 până în 1938 (anul în care a fost eliberat), în același timp lector privat și apoi profesor la universitatea de acolo-
Statutul și tendințele de dezvoltare ale politicii comune de transport 219 în orice situație și nu în ultimul rând, da, aproape
tes, binele uman și dorința constantă de a ajuta, pentru care tinerii o-ottlob/:) au încă un sentiment fin. Am scrisori din cercurile studenților și ale apropiaților săi, care sunt documente de-a dreptul uluitoare de admirație și dragoste pentru cei plecați. Napp-Zinn a regizat revista pentru știința traficului timp de aproximativ două decenii, fiind co-editor de la renașterea sa în 1948; linia lungă a legăturilor ei deține o bogăție de contribuții ale sale; ele mărturisesc ceea ce s-a pierdut acum, dar care ar trebui să merite și în viitor să fie preocuparea celor care rămân și a celor care vin după
Napp-Zinn a aparținut Comitetului consultativ științific de la Ministerul Federal al Transporturilor încă din prima zi a existenței sale și este de la sine înțeles că există și cineva familiarizat cu problema și persoana respectivă
El a fost unul dintre cei mai valoroși angajați ai săi, pe care s-a putut baza întotdeauna, care, de asemenea, a analizat cu atenție toate argumentele pro și contra cu fiecare întrebare, a aruncat adesea gânduri complet noi în dezbatere, a căutat un echilibru atunci când opiniile divergeau, în ultima sa Atitudinile de bază nu s-au clătinat niciodată. În plus, un bun tovarăș, drag tovarăș al orelor fericite: așa rămâne în viață Anton Felix Napp-Zinn, nu în ultimul rând cei care i-au fost apropiați în aceste două cercuri ale vieții sale bogate. Prin urmare, aș dori să-i mulțumesc din toată inima în acest moment. Ave pia anima! OTTO MOST Statutul și tendințele de dezvoltare ale politicii comune de transport în comunitatea economică europeană
: ") PRIN DR. ALBRECHT FROHNMEYER, BRUXELLES I. Subiectul larg care mi-a fost propus pentru prelegerea de astăzi nu-mi permite să intru în detaliu în politica transporturilor și a fundamentelor științei transporturilor, ceea ce pentru lucrările Comisiei CEE și departamentele tale ma
au fost și încă dau. Mai degrabă, trebuie
Încerc să vă ofer o scurtă prezentare generală, din punctul meu de vedere personal, a unor propuneri deosebit de importante ale Comisiei și a deciziilor Consiliului. În acest scop, pe cât posibil, aș dori să adaug câteva reflecții asupra scopului și metodei activității ulterioare a Comisiei. În luna martie a acestui an, domnul ambasador Schaus, membru al Comisiei Comunității Economice Europene responsabil cu problemele de transport, a vorbit în fața institutului dumneavoastră despre „intervenția și limitarea autorității publice în domeniul transporturilor” 1) și, în lumina acestei perechi de termeni, și despre statu quo-ul din acea perioadă. politica comună de transport. Printre altele, domnul Schaus a reușit să sublinieze că acolo
Consiliul de Miniștri adoptase decizia de armonizare 2) cu câteva săptămâni mai devreme și aproba propunerea de formare a unei cote comunitare 3) cu condiția ca la sfârșitul anului 1965 să se ajungă la un acord în zona de negociere colectivă. La scurt timp după aceea, pe 22 iunie 1965, - surprinzător pentru sceptici - s-a ajuns la un acord;:; în Consiliul de Miniștri cu privire la raportul elaborat în comun de Reprezentanții Permanenți și de Comisie privind organizarea pieței transporturilor, care prezintă principiile de bază pentru o politică tarifară comună. 4) Asta părea de fapt calea pentru cele mai importante măsuri
a luat, care sunt rezumate sub titlul politicii comune în domeniul transporturilor, să fie libere și oriunde s-au atașat mari speranțe dezvoltării care începea acum. Nimeni nu se aștepta ca o criză mai cuprinzătoare să explodeze brusc în această mișcare ascendentă, cum ar fi cea care a izbucnit în urma discuțiilor privind finanțarea agricolă comună, fără, desigur, să-și găsească cauza reală în acest domeniu tehnic. Din păcate, această criză nu a fost încă depășită,:-) Prelegere susținută pe 24 noiembrie 1965 în fața seminarului pentru știința transporturilor de la Universitatea din Köln. 1) Vezi Zeitschrift fur Verkehrswwissenschaft, 36th year (1965), p. 71 if. 2) Decizia Consiliului privind armonizarea anumitor reglementări care afectează concurența în transportul feroviar, rutier și pe căile navigabile interioare (Doc. 65/270/CEE), Jurnalul Oficial nr. 88 din 24 mai 1965. 3) Regulamentul Consiliului privind Formarea unei cote comunitare și ajustarea cotei bilaterale pentru transportul comercial cu motor între statele membre (Doc. R/533/65 [TRANS 34J din 24 mai 1965). 4) Doc.R/649/65 (TRANS 40) din 18 iunie 1965.
220 Albrecht Frohnmeyer Statutul și tendințele de dezvoltare ale politicii comune în domeniul transporturilor 221, deși sunt posibile deja anumite soluții posibile. Deși rădăcinile sale, se poate spune fără alte întrebări, cu siguranță nu se află în domeniul transporturilor, transportul este totuși afectat la fel de mult ca toate celelalte ramuri, mai ales că în prezent partenerul francez primește informații scrise doar în cazuri excepționale Cereri din partea Comisiei sau a expertizei guvernamentale cu privire la Seatu
transport și transport pe căi navigabile interioare (Doc. VIIIKOM [63] 168 din 10 mai 1963). 7) Propunere de regulament al Consiliului privind formarea unei cote comunitare pentru circulația combustibilului în Comunitate și procedura care trebuie urmată (Doc. VII/COM [63] 169 din 10 mai 1963). 8) Propunere de decizie a Consiliului privind armonizarea anumitor reglementări care afectează concurența feroviară, rutieră și feroviară
transport și transport pe căi navigabile interioare (Doc. COM [65] 415 din 27 octombrie 1965).
222 Albrecht Frohnmeyer Statutul și tendințele de dezvoltare ale politicii comune de transport 223, în anumite condiții, încheie acorduri speciale fără aprobarea prealabilă a autorității de supraveghere a tarifelor
utilizarea puterii de piață sau a concurenței ruine de către companii care fac obiectul sistemului de marjă de referință; în obligația acestor companii de a notifica autoritățile naționale și Comisia pentru informații despre prețurile aplicate în marja anumitor rute de transport și apeluri reprezentative; În includerea clauzei de salvgardare, care permite statelor membre - în cazul în care Comisia este de acord - să se abată de la conținutul regulamentului tarifar dacă aplicarea acestuia duce la dificultăți permanente în domeniul transporturilor sau la deteriorarea echilibrului economic în ansamblu. În prezent, nu este încă posibil să depășim această prezentare pur descriptivă a propunerii și să facem prognoze cu privire la modul în care noul sistem va afecta în detaliu piețele de transport. În primul rând, rămâne de văzut dacă Consiliul de Miniștri reușește să delibereze în aceeași măsură propunerea de armonizare modificată
pentru a ajunge la un acord ca în stabilirea principiilor generale ale politicii de prețuri. III. Pentru o mai bună înțelegere a regulamentului de preț propus, este desigur esențial
lich, aruncă și o privire la ma
care, conform deciziei Consiliului din 22 iunie 1965, ar trebui să meargă mână în mână cu introducerea treptată a sistemului de prețuri. 10) În prima etapă - trei ani de la intrarea în vigoare a reglementării prețurilor - trebuie îndeplinite următoarele condiții: 1. Reglementarea condițiilor de acces la profesie și acces la piață. 2. Reglementarea acordurilor verticale și orizontale, d. H. Definiția politicii de concurență în domeniul transporturilor. Aici Consiliul de Miniștri s-a limitat la a arăta că acolo
reglementarea care trebuie îndeplinită crearea unei dimensiuni rezonabile din punct de vedere tehnic și economic a companiei
ro trebuie să permită. Ar trebui amintit în acest context că
Începând cu iunie 1964, Comisia a prezentat Consiliului de Miniștri o propunere de regulament 11) care conține condițiile speciale necesare pentru aplicarea regulilor generale de concurență din Tratatul de la Roma transporturilor
ar trebui să dea. În special, această propunere conține, de asemenea, un catalog al regimurilor speciale permise în sectorul transporturilor. Acestea pot fi A. faceți referire la standardizarea tehnică a vehiculelor și a echipamentelor de încărcare, precum și la crearea piscinelor pentru marfă, dar nu la prețuri. Organele Consiliului de Miniștri au amânat examinarea propunerii Comisiei în circumstanțele actuale și s-au limitat la recomandarea Consiliului de a suspenda aplicarea regulilor generale de concurență din Tratatul CEE pentru transport pentru încă doi ani. Se așteaptă ca Consiliul să aprobe această propunere printr-o procedură scrisă. 12) Ca urmare, trebuie
o revizuire a formelor uneori complicate de fuziuni, în special în navigația interioară, dar și în unele cazuri în traficul auto, nu a avut încă loc. 3. În plus, conform raportului reprezentanților permanenți, este prevăzută o soluție comună pentru interferența neguvernamentală în sectorul prețurilor. Mai presus de toate, există anumite legături între companiile de transport maritim oceanic și interior în traficul defectat către și de la portul maritim. 4. Chiar și în prima etapă, ar trebui găsită o soluție comună pentru problema contabilizării costurilor rutiere. Nu degeaba patru delegații și-au exprimat îngrijorarea cu privire la acest lucru
10) A se vedea nota 4. 11) Propunere de regulament al Consiliului privind aplicarea regulilor de concurență în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căile navigabile interioare (Doc. VII/IV [64] 84 final din 5 6.1964). 12) Între timp, aprobarea a fost dată (a se vedea Regulamentul nr. 165/65/CEE din 9 decembrie 1965, Jurnalul Oficial nr. 210).
Măsurile trebuie aduse unui numitor comun. Ambele măsuri, de ex.
Principiile sunt reglementate. 19) Propunerea unui ver