BMW M4 CS și Mustang Shelby GT350 în test AUTO MOTOR UND SPORT
Oktoberfest începe mult mai devreme pentru noi și acum: BMW M4 CS limitat cu 460 CP biturbo întâlnește Mustang Shelby GT350 cu un aspirator V8 de mare viteză de 533 CP. Păi atunci, urale!
Treizeci și cinci de grade, o plajă cu nisip alb, un hamac, palmieri umbroși și o bere răcoritoare de grâu - în ce împrejurimi este mai bine să filosofezi despre mașinile de vis? Lăsați afară plaja cu nisip alb, hamacul, palmierii umbroși și berea răcoritoare din grâu și înlocuiți-o pe toate cu banda de la Hockenheim. Și ce zici de mașinile de vis? Iată-vă, de data aceasta testăm BMW M4 CS și Mustang Shelby GT350 în jarul din Baden.
Dezactivați aerul condiționat, acum fiecare putere contează. Deja în timpul producției foto la răsăritul soarelui la scurt timp după ora 5 dimineața (mulțumesc din nou fotografului și tuturor celor implicați pentru această capacitate de a suferi), temperaturile de 26 de grade Celsius au predominat în Hockenheim. Acum, cu câteva secunde înainte de ora 17:00, termometrul suspect de Mallorca arată 34 de grade Celsius. În timp ce limitele temporare de viteză sunt impuse în grabă pe autostrăzi din cauza amenințării bulelor de căldură din asfalt, duo-ul PS trebuie să concureze pe cursa mică la temperaturi asfaltice de 55 de grade.
BMW M4 CS? Clasicul viitor
La ora 17:00, lumina pitului devine verde, iar BMW M4 CS aleargă mai întâi pe cursa scurtă din test. Scopul BMW M GmbH a fost de a reduce decalajul dintre modelul M4 normal și modelul hardcore M4 GTS, de mult timp vândut. În primul rând, vestea proastă pentru fanii M: M4 CS, limitat la 3.000 de unități, era deja epuizat când a fost lansat.
CS dezvăluie asta din punct de vedere optic: splitter frontal, buza spoilerului spate și capota din CFRP Există, de asemenea, sigle CS în față și în spate.
Aspectul CS, care înseamnă „Clubsport”, are tot ce trebuie pentru a deveni un viitor clasic. Și deja în turul introductiv cu M4 CS, visăm la legendare modele speciale M la BMW M3 E30 Sport Evolution, M3 E36 GT sau M3 E92 CRT. Să nu uităm, desigur, nașul tuturor modelelor speciale numite M3 E46 CSL. În ceea ce privește clasificarea, CSL se situează mai mult la nivelul M4 GTS. Totuși, așa cum am menționat deja, M4 CS este poziționat sub M4 GTS sau, după cum spune comunicatul de presă: „Spre deosebire de BMW M4 GTS, BMW s-a abținut în mod deliberat să nu se concentreze asupra utilizării pe hipodrom cu M4 CS.
Ce ar trebui sa insemne asta? Este M4 CS doar un M4 normal îmbunătățit vizual pentru tactici de vânzare mai bune, așa cum îi place Audi să facă cu modelele sale speciale R8, de exemplu? În mod clar nu, pe lângă subtilitățile optice, cum ar fi inscripționarea CS, separatorul și atașamentul spoilerului hayonului din fibră de carbon, CS are și detalii care indică faptul că vrea să fie mai mult decât orice model optic special. Comparativ cu M4 cu pachetul de competiție, biturbo în linie cu șase cilindri și 460 CP oferă acum încă 10 CP mai mult. Este cu 29 CP mai multă putere comparativ cu modelul de bază M4. Dar numai asta nu ar justifica prima exorbitantă a prețului de 34.800 de euro comparativ cu cupeul de bază scump cu 82.100 de euro cu DKG.
Scump, dar merită
Spre deosebire de M4 GTS, CS nu are scaune cu cupă completă, ci minunatele scaune sport, care sunt disponibile și cu pachetul de competiție. Acestea oferă compromisul perfect între sport și viața de zi cu zi. „Și unde ar trebui să pui brațele aici?” A întrebat pasagerul de pe M4 CS cu o zi înainte. Răspunsul destul de slab din partea șoferului s-a pierdut în concertul cu șase cilindri, sub sarcină.
Panourile ușoare ușoare cu buclă de închidere și consola centrală sunt de la M4 GTS. Scaunele sport sunt din pachetul de concurs.
Veți căuta în zadar o cotieră reală pe consola centrală preluată de pe M4 GTS precum și pe panourile ușilor cu buclele de închidere cu culori M brodate, preluate și de pe M4 GTS. Noi, șoferii sportivi, acceptăm cu plăcere confortul zilnic ceva mai scăzut, la urma urmei, atât consola centrală, cât și panourile ușilor din fibre naturale presate ar trebui să reducă greutatea modelului special M4. Fibre naturale presate? Deci materii prime regenerabile? Exact, așa că „eco” poate, de asemenea, să-i bucure pe fanii PS. Apropo de reducerea greutății - pe lângă acoperișul clasic CFRP al M4, M4 CS are și un difuzor spate CFRP și capota motorului CFRP pe care o știm deja de la M4 GTS.
Cu aproximativ 25% mai ușor decât un capot M4 convențional. Economii de greutate, dar la 1.609 kilograme, M4 CS este cu doar șase kilograme mai ușor decât M4 cu DCT, care a participat la super test în 2014. Cât de dificil este să reduci greutatea cu M4 se poate observa deja la M4 GTS, care la 1.601 kilograme nu era nici chiar ușor. Dorința noastră: următoarea generație M4 ar trebui să cântărească cel puțin mai puțin de 1.600 de kilograme - cu un rezervor plin. DSC oprit, direcție în modul Sport, amortizor și pedală de accelerație caracteristică în Sport + - acum urmărim actualul M4 CS pe cursa mică.
M4 CS își ascunde greutatea
În condiții de încălzire, timpul de tur va rămâne la 1,11,0 minute, cu nouă zecimi de secundă mai rapid decât M4 cu pachetul de competiție. Dar când temperatura exterioară este perfectă, un timp scăzut de 1,10 sau un timp ridicat de 1,09 este cu siguranță posibil cu CS. Cu toate acestea, timpul turului este oarecum secundar astăzi. Chiar dacă acum are peste 40 de grade în cabină cu aer condiționat monozonal dezactivat și ați prefera să faceți turele în portbagajele de baie cu corpul gol, mașina cu tracțiune spate merită fiecare picătură de sudoare.
Frânarea cu precizie precisă, direcția precisă și sărbătorirea limitei limită cu o supraviețuire foarte mică a puterii sub sarcină - comportamentul de conducere CS este exact amestecul potrivit între „rapid” și „distracție”. Sau altfel spus: este acest comportament tipic de conducere M, motiv pentru care trebuie pur și simplu să iubim modelele M3 anterioare și M4 de astăzi - nu prea neutre și digitale, deoarece alte mașini sport sunt în prezent reglate. Reglarea șasiului este în mare măsură similară cu cea a setului cu pachetul de competiție, dar - la fel ca direcția adaptivă precisă, electromecanică, cu trei caracteristici selectabile separat, blocarea diferențială și ABS - a fost special adaptată pentru M4 CS. Mai presus de toate, reglajul ABS se potrivește foarte bine cu o altă noutate CS pe traseul scurt - anvelopele Michelin Pilot Sport Cup cu 2 cupe pe noile roți forjate CS.
Este uimitor cât de târziu puteți intra în curbă cu CS. Uitați cu ușurință că este de peste 1,6 tone. Biturbo de trei litri este unul dintre cele mai bune motoare turbo disponibile în prezent. Rezultă prin răspunsul de accelerație ușor de controlat și prin livrarea uniformă de putere pe întreaga gamă de turații a motorului până la turația maximă a motorului de 7.600 rpm. Spre deosebire de AMG sau Porsche, DKG nu trece în sus și în jos în mod autonom pe pista de curse în intervalul limită, ci necesită o intervenție automată în modul manual. Poate că ultima zecime din zona limită poate fi preluată aici în ceea ce privește coordonarea DKG. Pentru a fi sincer, este, de asemenea, distractiv să urmăriți luminile schimbătorului și apoi să determinați singur ora schimbării.
Minunat: comutator manual V8 plus
Îți place conducerea autodeterminată? Apoi, upgrade-ul la M4 CS este Mustang Shelby GT350. Care controler lipsit de emoții a despachetat stiloul roșu și a decis că mașina nu va veni oficial în Europa? Din fericire există importatorul Geigercars care încă conduce cel mai sălbatic cal sălbatic către noi. Comparativ cu prețul SUA (54.845 de dolari SUA), Shelby este semnificativ mai scump la 79.900 de euro, dar nu trebuie să vă faceți griji cu privire la aglomerația de import. Și: Shelby este o adevărată afacere în comparație cu M4 CS, deoarece este doar puțin peste prețul de bază al unui M4 de bază cu comutator manual (de la 78.200 euro). Apăsați butonul Shelby Start, bang, îndrăgostit!
Sunetul Shelby V8 este sfâșietor. M4 CS poate încă zgomotos atât de bas. Americanul câștigă pur acustic.
Motorul plat V8 cu aspirație naturală, cu cilindrata sa de 5,2 litri și 533 CP cântă la tine chiar și în picioare, ceea ce nici măcar cel mai talentat designer de sunet nu va obține vreodată de la un motor turbo - puritatea sunetului. Și când sistemul de evacuare a clapetei este setat în modul „Sport” în meniu, ați terminat. Deodată îți dai seama că tocmai ai lustruit sunetul M4. Și până acum am vorbit doar despre ralanti. În afara benzii de carieră, încărcare completă pentru prima dată. Se întoarce, se întoarce și se întoarce - la 8.250 de tururi, așteaptă finalul V8 al spectacolului cu încărcare completă cu ciocan metalic și limitatorul începe.
Shelby chiar sărbătorește bătăile acceleratorului cu o furtună emoțională. Bine, aceasta din urmă poate fi făcută și de sistemul de evacuare cu clapă al M4 CS, doar cu aceasta veți observa că a fost antrenat artificial. Clack, clack, clack, când te îndrăgostești de Shelby pentru a doua oară? În timpul primelor operații de comutare. Spre deosebire de M4 CS, care este disponibil doar cu DKG, există Mustang Shelby GT350 cu întrerupător manual. Ai putea învăța ceva din ghidarea precisă a benzii Corvette și schimbarea rapidă a cutiei de viteze Shelby cu șase trepte - așa trebuie să funcționeze un comutator manual.
Și chiar acum s-a ajuns la punctul în care trebuie să fiu sincer. Adepții mașinilor ponei și fanii Mustangului, probabil că mă veți urî, dar nu voi mai lăuda Shelby-ul pentru că alții l-au salutat înainte. Am găsit Mustangul normal - atât cu patru cilindri, cât și cu opt cilindri - grozav, dar rareori un vehicul mă dezamăgește la fel de mult ca și Shelby GT350. Pe stradă, prietenia dintre eu și american era încă în regulă. Dar de îndată ce conduceți Shelby în comparație directă pe pista după un M4 CS, sunteți șocat.
Shelby GT350 nu-i place căldura
Cum se simte diferența? Aici pușca de lunetist, acolo un arc și o săgeată. După testul individual euforic realizat de stimatul meu coleg Helmreich, mă așteptam la mult mai mult. Cel mai probabil totul se datorează căldurii extreme cu care Shelby trebuie să se lupte în Hockenheim. Faptul că conținutul de oxigen la 35 de grade este mult mai scăzut astăzi decât atunci când redacția a fost văzută ultima dată la condiții de măsurare de 11 grade Celsius explică dinamica longitudinală acum semnificativ mai slabă. În loc de 4,9 și 14,5 secunde, hardcore-ul Mustang durează acum 5,1 și respectiv 15,6 secunde pentru sprintul de la zero peste semnele de viteză de 100 și 200 km/h.
În ceea ce privește dinamica longitudinală și laterală, Shelby nu arată bine în aceste condiții. Nu suportă căldura, iar M4 CS îl întrece.
Valorile elasticității sunt, de asemenea, mai slabe în general decât în testul individual Shelby. În ciuda raportului mai bun putere-greutate, Shelby (3,2 kg/PS) nu are nicio șansă împotriva M4 CS (3,5 kg/PS) în ceea ce privește dinamica longitudinală. Dinamica longitudinală mai slabă în comparație cu mașina de testare Shelby din numărul 5/2016 este, de asemenea, vizibilă în timpul turelor. În ciuda aproape aceleiași viteze de virare în colțul sudic ca și la testul individual, GT350 nu are viteză maximă de cinci km/h pe linia de start-sosire de astăzi.
Și apoi este problema frânei. Cu măsurarea standard a frânei, Shelby a trebuit să se lupte cu cele zece frâne ulterioare de la 100 km/h la zero, cu pedale semnificativ mai lungi și decolorarea sistemului său de frânare Brembo. Rezultatul este orice, în afară de îmbătător: o distanță de frânare de 37,3 metri de la 100 km/h. După răcire, frâna Brembo și-a revenit din nou, dar în timpul turului rapid, frâna Shelby a fost încă remarcabilă neplăcut: Comparativ cu pedala de frână perfect reglabilă a M4 CS, americanul a arătat o pedală de frână extrem de întărită la frânarea la limită. Când încercați să accesați curba la fel de târziu ca și cu M4 CS, Shelby GT350 a contracarat împingând direct peste puntea față.
Dar chiar dacă setați punctele de frânare mai devreme cu mașina ponei, un subteran vizibil este vizibil cel mai târziu la virare. Chiar și în prima tură, anvelopele Michelin Pilot Super Sport se supraîncălzesc și capitulează sub sarcina de pe puntea față și de temperaturile strălucitoare ale asfaltului. Comportamentul de conducere devine mai puțin definit de la curbă la curbă. Uneori, Shelby se apără cu subteranarea puterii împotriva înfrângerii prăbușitoare, uneori cu supradotarea bruscă a puterii. Și cu cât lupți mai mult, cu atât îți dai seama cât de lipsită de speranță este lupta pentru Shelby împotriva M4 CS astăzi. Poate că ar fi trebuit să ne îndreptăm spre plaja cu nisip alb, hamacul și palmierii, precum și berea de grâu menționată la început. Nici M4 CS, ci mai presus de toate Mustang Shelby GT350, nu și-au putut dezvolta adevăratul potențial în cuptorul Hockenheim astăzi.
Concluzie
Nu mă așteptam ca ambalajul pentru Mustang Shelby GT350 să fie atât de flagrant. Ideea acestui test de comparație a fost un calcul simplu. Pentru prețul unui M4 de bază cu întrerupător manual, puteți cumpăra și Shelby de la Geigercars din München. Cu raportul său putere-greutate, nu părea să aibă nicio șansă împotriva BMW M4 CS pe hârtie. Având în vedere temperaturile exterioare extrem de ridicate, Shelby nu și-a putut dezvolta pe deplin potențialul.
Pentru a putea lupta eficient împotriva M4 CS, probabil că ar fi trebuit să iau rare GT350R cu anvelope cupe. Chiar și cu temperaturi exterioare normale, GT350 normal ar fi avut probleme cu modelul special M. Pentru mine CS este cel mai rotund M4. Nu la fel de supra-motivat ca M4 GTS, dar cu acel ceva sigur în comparație cu M4 normal. Da, prețul este foarte mare, dar M4 CS are șanse mari să devină un clasic stabil în viitor.