Călătorie verde - este posibil acest lucru

Cel mai popular mijloc de transport este încă mașina. Foto: imago Images/Westend61

posibil

Cei care pleacă în vacanță sunt răsfățați de alegere atunci când vine vorba de mijloacele de călătorie. Cele mai populare, mașinile și avioanele, sunt, din păcate, și cele mai rele pentru mediu. Întrebări și răspunsuri despre traficul conștient de climă.

Salt etichetele articolului:

conţinut

  • Cum călătorim?
  • Care valori ale emisiilor joacă un rol?
  • Cum ar trebui să călătorim?
  • Avionul este întotdeauna cea mai proastă alternativă?
  • Mașină plină sau tren gol - care este mai ecologic?
  • Este Deutsche Bahn într-adevăr la fel de verde pe cât pretinde a fi?
  • Cum se poate face traficul mai ecologic?
  • Cum călătorim?
  • Care valori ale emisiilor joacă un rol?
  • Cum ar trebui să călătorim?
  • Avionul este întotdeauna cea mai proastă alternativă?
  • Mașină plină sau tren gol - care este mai ecologic?
  • Este Deutsche Bahn într-adevăr la fel de verde pe cât pretinde a fi?
  • Cum se poate face traficul mai ecologic?

Secțiunea articolului: Cum călătorim?

Cum călătorim?

Mașina domină viața de zi cu zi

75 la sută din toți kilometrii de călători sunt parcurși cu mașina, 19 cu mijloacele de transport în comun, câte trei pe jos sau cu bicicleta. Partajarea automobilelor are loc în principal în orașele mari - și nu are un impact notabil în comparație cu volumul total de trafic.

Ce înseamnă acest lucru pentru mediu? Germania este o națiune de șoferi de mașini. În fiecare zi, în această țară sunt parcurși în jur de 3,2 miliarde de kilometri de trafic, dintre care 75% sunt cu mașina. Numai acest lucru eliberează 333.600 de tone de gaze cu efect de seră în aer - în fiecare zi. Gazele cu efect de seră de aici sunt dioxidul de carbon (CO2), metanul (CH4) și oxidul de azot (N2O). În 2018, poluarea totală pentru Germania a fost de 866 milioane de tone de gaze cu efect de seră. Traficul provoacă în jur de o cincime din acesta. Potrivit Agenției Federale de Mediu, obiectivul pentru 2050 este în mare măsură neutralitatea gazelor cu efect de seră - adică zero tone de emisii.

Secțiunea articolului: ce valori de emisie joacă un rol?

Care valori ale emisiilor joacă un rol?

În modelele sale, UBA ia în considerare gazele cu efect de seră, monoxidul de carbon, hidrocarburile volatile (fără metan), oxizii de azot și praful fin.

Gazele cu efect de seră

Gazele cu efect de seră includ dioxid de carbon, metan și oxid de azot. Gazele pot rămâne în atmosferă timp de peste o sută de ani. Acolo ei absorb radiația de căldură de pe suprafața pământului, care în mod normal ar fi eliberată în spațiu. Cu toate acestea, stratul de gaz radiază căldura înapoi spre pământ și astfel încălzește atmosfera inferioară - așa-numitul efect de seră. Gazele cu efect de seră provin în principal din arderea combustibililor fosili (de exemplu, cărbune sau gaz natural) pentru generarea de energie electrică și termică sau în trafic, prin cultivarea în fabrică, în stații de epurare și depozite de deșeuri sau în procesele chimice din industrie.

Monoxid de carbon

Monoxidul de carbon se formează atunci când combustibilii și combustibilii nu sunt complet arși. Sursa principală este traficul cu autovehicule. Monoxidul de carbon este considerat un poluant al aerului și este o otravă respiratorie puternică: afectează absorbția de oxigen a organismului.

Hidrocarburi volatile

Hidrocarburile volatile sunt substanțe gazoase și vaporoase de origine organică din aer. De exemplu, provin din gaze de eșapament, vopsele, lacuri sau agenți de curățare. Împreună cu monoxidul de carbon și oxizii de azot, acestea conduc la formarea de ozon la nivelul solului, mai bine cunoscut sub numele de smog.

Oxizi de azot

Oxizii de azot se formează în principal în timpul proceselor de ardere, în special în trafic. Acestea dăunează plantelor, contribuie la acidificarea solului și prezintă un risc pentru sănătate pentru astmatici.

particule

Praful fin este definit ca mici particule lichide și solide care plutesc în aer. În funcție de mărimea lor, pot ajunge la bronhii sau țesut pulmonar și fluxul sanguin prin respirație. Consecințele variază de la iritarea membranelor mucoase la probleme cardiace. În orașele mari, traficul rutier este cea mai mare sursă de particule. În caz contrar, apare și în centralele electrice și de termoficare sau din cuptoarele și încălzitoarele din clădirile rezidențiale.

Secțiunea articolului: Cum ar trebui să călătorim?

Cum ar trebui să călătorim?

UBA a calculat emisiile medii ale modurilor individuale de transport în transportul de pasageri. Au fost luați în considerare factori precum ocuparea, vârsta sau dimensiunea vehiculului. Folosind valorile medii, emisiile provenite de la autoturisme, autocare, avioane, trenuri locale și pe distanțe lungi, autobuze publice și vehicule ușoare pot fi comparate cu ușurință.

Trenurile și autocarele au cele mai mici emisii

În lista UBA, toate valorile emisiilor sunt date în grame pe persoană-kilometru. Un tren pe distanțe lungi, de exemplu, produce 36 de grame de gaze cu efect de seră pe pasager kilometru. Aceasta înseamnă că o distanță de 100 de kilometri pe care o persoană o parcurge în ICE produce 3,6 kilograme de gaze cu efect de seră. Ceea ce sună mult este relativ puțin: cu o mașină ar fi 13,9 kilograme de persoană la 100 de kilometri, cu un zbor ar fi 20,1 kilograme. Autobuzele cu autocar, pe de altă parte, funcționează puțin mai bine decât trenurile pe distanțe lungi, cu doar 3,2 kilograme de gaze cu efect de seră.

Imaginea este similară pentru ceilalți poluanți: mașinile și avioanele emit cel mai mult monoxid de carbon, hidrocarburi volatile, oxizi de azot și praf fin. Emisiile provenite de la autobuze și trenuri pe distanțe lungi reprezintă doar o fracțiune dintre acestea.

În transportul local, mașina pierde și competiția din partea autobuzelor, a trenurilor regionale și a vehiculelor ușoare. Pe o distanță mai mică de zece kilometri, o mașină mai emite 1,4 kilograme de gaze cu efect de seră, un autobuz doar 0,75 kilograme, calea ferată regională 0,6 kilograme și trenurile urbane sau subterane în jur de 0,64 kilograme. Câștigătorii clari sunt, desigur, pietoni și bicicliști, emisiile lor sunt zero.

Secțiunea articolului: Avionul este întotdeauna cea mai proastă alternativă?

Avionul este întotdeauna cea mai proastă alternativă?

Singurul lucru bun despre avioane: sunt întotdeauna destul de pline, deci au un factor de încărcare ridicat. UBA anticipează o rată medie de ocupare de 82% pentru avioane. Dacă ar fi mai mici, valorile emisiilor ar fi și mai grave: cu cât sunt mai puține persoane care stau în mașină, cu atât este mai mare proporția statistică de poluanți pe care o persoană o reprezintă.

În cazul avioanelor, acesta joacă, de asemenea, rolul că acestea nu emit gazele de eșapament pe pământ, ci la înălțimi mari. Acolo fac mult mai multe daune și provoacă un efect de seră mai puternic. Formarea contrailelor sau a cirilor (nori de gheață) are, de asemenea, un efect direct asupra încălzirii globale. UBA estimează că efectul general al unui zbor asupra climei este de fapt de două ori mai mare decât efectul emisiilor de CO2 ale aeronavei.

Secțiunea articolului: Vagon complet sau tren gol - care este mai ecologic?

Mașină plină sau tren gol - care este mai ecologic?

Dacă vehiculele ar fi ocupate complet, adică la o capacitate de 100%, valorile emisiilor ar fi, în unele cazuri, reduse semnificativ. Invers, desigur: dacă ar exista o singură persoană pe ICE de la Köln la Frankfurt, valorile pe cap de locuitor pe această rută ar fi mult mai mari decât cu ocuparea medie. Pe o distanță de 100 de kilometri, mașina ar fi aproape la fel de ecologică ca și trenul - atâta timp cât este ocupată complet de cinci persoane: 3,8 kilograme de CO2 ar fi produse de persoană în mașină, consumul unei persoane în ICE sau IC ar fi de 3,6 kilogram.

Trenul circulă oricum

Potrivit lui Martin Lange, cercetător asociat în domeniul reducerii poluanților și al economisirii de energie în trafic la UBA, aceste jocuri mintale nu au prea mult sens. În primul rând, cazuri precum „vagon complet ocupat” sau „tren gol” sunt deja incluse în calculele UBA. Deci, nimic nu s-ar schimba în acest moment pentru valorile medii. În al doilea rând, fiecare călătorie suplimentară cu mașina reprezintă o povară de mediu suplimentară, deoarece trenul merge oricum.

Secțiunea articolului: Este Deutsche Bahn într-adevăr la fel de verde pe cât pretinde a fi?

Este Deutsche Bahn într-adevăr la fel de verde pe cât pretinde a fi?

Ați putea înțelege că înseamnă că DB folosește numai electricitate din energii regenerabile. De fapt, ponderea energiei electrice verzi în totalul curentului de tracțiune este mare: în 2018 a fost de 57%. În comparație cu mixul de energie electrică pentru Germania în ansamblu, calea ferată este exemplară: în sursa de energie publică, doar aproximativ 47% provin din surse de energie regenerabile. Cu toate acestea, vesta verde a DB are câteva pete: o treime din energia sa continuă să provină din combustibili fosili precum cărbune tare, lignit sau gaz natural. Nouă procente de energie nucleară este, de asemenea, inclusă.

Energia verde curge în întreaga rețea DB

„Electricitatea ecologică 100% în traficul pe distanțe lungi” este creată de faptul că grupul aduce exact atât de multă energie electrică verde în rețeaua sa, cât este probabil să aibă nevoie pentru traficul pe distanțe lungi. Apoi, energia verde curge nu numai în liniile aeriene ale ICE, ci în întreaga rețea DB. Așa că ajunge și pe alte trenuri. Reversul este exact același: nu există niciun mecanism care să împiedice electricitatea din cărbune să ajungă la transportul pe distanțe lungi. Deoarece într-o rețea, energia provine de obicei de la cea mai apropiată centrală electrică. Prin urmare, promisiunea ecologică ar trebui înțeleasă ca procent - și se aplică numai trenurilor pe distanțe lungi, nu tuturor trenurilor.

Prea puține linii electrice aeriene

Ecologiștii critică în repetate rânduri că căile ferate sunt în afara posibilităților lor. Potrivit DB, mai mult de 90% din traficul lor cu trenul este electric. Dar doar 60% din rețeaua feroviară din Germania are linii aeriene electrice. Locomotivele diesel sunt utilizate pe traseele rămase. Potrivit guvernului federal, cel puțin 70% din rețeaua feroviară ar trebui să aibă linii aeriene de contact până în 2025. Potrivit grupului de interese Allianz pro Schiene, această expansiune are loc prea încet. Deoarece potențialul este mare în principiu: Dacă întreaga rețea ar fi operată cu electricitate, DB ar putea crește teoretic cota de energie electrică verde la 100% - nu doar pentru călătorii pe distanțe lungi, ci pentru toate trenurile.

Secțiunea articolului: Cum putem face traficul mai ecologic?

Cum se poate face traficul mai ecologic?

Trenuri cu baterie și avioane electrice

O altă alternativă pentru locomotivele diesel ar fi trenurile cu baterii. În acest scop, TU Berlin testează în prezent un prototip pentru distanțe scurte împreună cu Bombardier. De asemenea, se efectuează cercetări asupra avioanelor electrice. Acestea ar fi de un interes deosebit pentru zborurile pe distanțe scurte, de exemplu de la Londra la Amsterdam. Aviații care zboară cu electricitate verde stocată în loc de kerosen ar reduce semnificativ povara asupra mediului.

Mașini electronice și camioane catenare

Ar trebui să existe mai puține emisii nu numai în aer, ci și pe străzi. Institutul pentru Cercetări Energetice și de Mediu din Heidelberg pregătește în prezent o foaie de parcurs pentru introducerea camioanelor de linie aeriană, care vor fi apoi alimentate cu energie electrică, similar cu trenurile. La începutul anului 2019, 83.200 de mașini electrice circulau pe drumurile germane. Cu un an mai devreme erau cu 29.000 mai puțini. Trecerea de la combustibilii fosili la surse regenerabile de energie: tranziția energetică este elementul central al transportului neutru cu gaze cu efect de seră.

Clima neutră până în 2050

În plus, ar trebui făcute modificări structurale. Ca parte a proiectului de cercetare Renewability, în numele Ministerului Federal pentru Mediu, Conservarea Naturii, Construcții și Siguranță Nucleară, s-au arătat opțiuni de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră din transport. Scopul declarat era să fie neutru din punct de vedere climatic până în 2050. Vestea bună: în principiu, este posibil. Răul: devine incomod. Valorile limită fixe ale gazelor de eșapament, prețurile mai ridicate ale combustibilului sau taxele auto nu declanșează dansuri de bucurie în rândul șoferilor.

Autor: Franziska Lehnert