Co-dezbatere despre mașinile electrice Critica studiului Ifo este justificată
de Joseph Reitberger pe 30.04.2019
Studiul Ifo privind echilibrul ecologic al mașinilor electrice a declanșat o dezbatere aprinsă. După o critică globală masivă a operei, care este în mod clar îndreptată împotriva tendinței electronice, autorii Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl și Hans-Werner Sinn au vorbit despre critici.
Critica este încă absolut corectă pentru noi. Deoarece studiul Ifo se bazează pe status quo-ul alimentării cu energie, neagă progresele viitoare către o producție de energie electrică mai ecologică și mută reducerea majoră a CO2 la „metan verde”, o tehnologie care este disponibilă doar astăzi în fabricile pilot. Comparația unuia Tesla cu aproape 480 CP cu Motor diesel de 190 CP este foarte construit, insistând asupra unuia Autonomie de 1.000 de kilometri, ceea ce ar trebui să aibă o mașină astăzi este complet practic - până la urmă, mașinile electrice pot pleca complet încărcate în fiecare dimineață.
Punctul central al studiului este concentrarea pe rucsacul de CO2, adică pe Cheltuieli de energie la fabricarea bateriei. Cu ponderarea corectă a acestui rucsac, Studiază tendențios.
Baterie Tesla Model 3 Long Range
›580 km Gamă
> 3 luni timpul de livrare
Ipoteze de bază greșite
Studiul Ifo pune raportul emisiilor de CO2 în producție și funcționare într-un raport aparent corect - și ia în mod arbitrar unul Durată de viață de zece ani și a Kilometraj anual de 15.000 de kilometri (kilometrajul statistic mediu al autoturismelor în Germania este de numai aproximativ 14.000 de kilometri).
De fapt, potrivit Autorității Federale pentru Transportul cu Motor, vârsta medie a mașinilor pe drumurile germane este de 9,4 ani. Prin urmare, mașinile din Germania conduc în medie aproape de două ori mai mult decât se bazează studiul Ifo.
Pentru clasa de mașină comparată este una Kilometraj anual de 15.000 de kilometri luat prea jos. De exemplu, dieselurile 526 Mercedes C220 din anul de construcție 2009 oferite pe mobile.de au un kilometraj mediu de 190.000 de kilometri - adică 19.000 de kilometri pe an. Acest kilometraj nu este o problemă pentru Tesla folosit pentru comparație, mai multe despre acest lucru mai jos.
Consumul real este decisiv
Un factor important pentru ponderarea producției față de consum este, desigur, valorile consumului real. Studiul Ifo selectează aici cea mai mică ipoteză posibilă, și anume specificația NEDC învechită (New European Driving Cycle) și stabilește în consecință 4,5 litri de motorină la 100 de kilometri pentru Mercedes. Textul studiului presupune că valoarea NEDC a Tesla de 15 kilowați oră la 100 de kilometri înseamnă chiar o falsificare în favoarea mașinii electrice, deoarece mașinile electrice consumă mai mult la viteze mai mari, iar NEDC măsoară doar până la 120 km/h, cea mai nouă Ciclul WLTP, dar determinați consumul de până la 131 km/h.
Cu toate acestea, nu valorile din broșura producătorului sunt relevante pentru amprenta de CO2 a unei mașini, indiferent dacă este NEDC sau WLTP, ci consumul efectiv în practică. Pagina de consum de combustibil spritmonitor.de prezintă 24 de vehicule înregistrate de acest tip Mercedes C220 Diesel din anii model 2018 și 2019 un consum mediu de 6,7 litri la 100 de kilometri afară. Modelul de comparație Tesla Model 3 este prea scurt pe piața din Germania pentru a obține valori semnificative de la spritmonitor.de (de fapt, pagina arată un consum mediu mai mic de 18 kWh/100 de kilometri pentru 18 mașini înregistrate). În testul EFAHRER, am determinat un consum de 22,7 kWh la 100 de kilometri. Ambele mașini sunt, prin urmare, foarte semnificativ peste cifra NEDC (Mercedes 49%, Tesla 51%). În bilanțul general, consumul mașinilor are o semnificație mult mai mare decât cea presupusă în studiu.
Electric cel puțin de două ori mai curat decât motorina
Dacă lăsați nemodificați toți ceilalți parametri din studiu și calculați cu un consum real de combustibil (6,7 litri și 22,7 kWh la 100 de kilometri) și o distanță realistă de conducere de 190.000 de kilometri timp de 10 ani, atunci motorina Mercedes ajunge la 40,8 pe întreaga distanță Tone de emisii de CO2, Tesla la 23,7 tone de CO2 din consumul de electricitate cu mixul german de energie electrică. Chiar și cu ipoteza maximă discutabilă de 14,6 tone de CO2 pentru producerea bateriilor, bilanțul Tesla este mai bun.
Cu aceste cunoștințe, probabil că putem încheia discuția despre valorile emisiilor pe baza status quo-ului și, totuși, observăm că trecerea globală la energiile regenerabile va însemna și o reducere semnificativă a emisiilor de CO2 în producția de baterii. Tesla face deja acest lucru astăzi. Și: bateriile de 75 kWh vor rămâne excepția. Cele mai multe mașini electronice de astăzi sunt livrate cu baterii între 30 și 50 kWh.
Viziunea mohorâtă de viitor a cercetătorilor Ifo
Studiul Ifo prezintă o imagine fatalistă a eforturilor globale de înlocuire a combustibililor fosili: petrolul de care conducătorii auto Tesla nu au nevoie să iasă din pământ nu ar rămâne în pământ, ci ar fi pur și simplu în altă parte lumea a ars.
În vremurile în care foamea de energie și mai ales de petrol și gaze este Țări industrializate prin extracția nisipurilor petroliere în Canada și extracția foarte murdară a gazelor naturale prin fracking în SUA trebuie alăptat, aceasta este o afirmație foarte cinică: De exemplu, petrolul canadian ar fi prea scump pentru lumea a treia. Nebunia producției de petrol din ce în ce mai extreme este în mod sensibil toate mijloacele de contracarare.
Studiul Ifo pune sub semnul întrebării dacă mixul de energie electrică din Germania va deveni mai eficient în ceea ce privește emisiile de CO2 în viitorul apropiat. Un argument solid pentru aceasta este că centralele nucleare eficiente din punct de vedere al CO2 vor fi oprite în următorii câțiva ani, dar că energia pe cărbune ar trebui să rămână o sursă importantă de energie electrică până în 2038. Potrivit organizatorilor studiului, extinderea surselor regenerabile de energie se desfășoară mult prea încet pentru a compensa pierderea centralelor nucleare.
Transformarea energiei ar putea merge mai repede decât se aștepta
Ei trec cu vederea două lucruri: Extinderea energiei eoliene nu mai depinde de subvențiile guvernamentale. Cele mai recente turbine eoliene offshore olandeze generează energie electrică la un preț de 8,7 cenți pe kilowatt oră - conexiunea la rețeaua electrică este deja inclusă în acest preț. Atunci când analizăm costurile complete, astfel de sisteme scad în mod clar prețul energiei nucleare. De îndată ce lipsa de electricitate de care s-au temut scepticii a amenințat, se va urma mecanismele pieței expansiunea rapidă a energiei eoliene offshore consecința.
În legătură cu mașinile electrice, un alt punct este și mai crucial: deoarece remunerația minimă pentru energia solară a scăzut semnificativ, extinderea fotovoltaicului pe acoperișurile private și comerciale s-a oprit. Oricine pune în funcțiune un astfel de sistem pe acoperișul casei sale private pentru a alimenta electricitatea în rețea se poate aștepta la puțin sub 11 cenți pe kilowatt oră. Sistemele tipice se plătesc pentru ele însele în medie locații însorite în decurs de opt până la zece ani și, prin urmare, nu sunt considerate economice, deși durata de viață a modulelor fotovoltaice scumpe ar trebui să fie de treizeci până la patruzeci de ani.
Mașinile electrice rulează pe fotovoltaic
Acest lucru se schimbă de îndată ce există posibilitatea de a utiliza o parte semnificativă a energiei electrice generate de dvs.: În funcție de orientarea sistemului, de timpii de utilizare și de dimensiunea bateriei mașinii, un șofer de mașină electrică poate câștiga mulți bani cu electricitatea auto-generată economisiți pentru că atunci costă doar 11 cenți în loc de 27 de cenți pe kilowatt oră. Sistemul solar face rentabila mașina electrică, iar mașina electrică este sistemul solar. De fapt, șoferii de mașini electrice au în funcțiune sisteme fotovoltaice mult peste medie.
Desigur, acest model nu se potrivește cu fiecare mașină: în majoritatea orelor de soare, mașinile multor angajați nu se află în propriul garaj, ci într-o parcare a companiei, de exemplu. Dar nu există niciun motiv rezonabil pentru care companiile să nu înceapă să construiască locuri de parcare ale angajaților cu fotovoltaică și să ofere conexiuni de încărcare. Aproape întotdeauna funcționează: unul tipic Parcare de 15 mp este suficient pentru a genera electricitatea pe care o mașină electrică o consumă pentru kilometrajul anual mediu german. Furnizori precum E.on oferă companiilor sfaturi și asistență în ceea ce privește conversia sistematică la flotele de mașini electrice și aprovizionarea cu energie durabilă. Acesta este doar un model economic, deoarece merită în multe cazuri.
Ipoteze fără sens
Șoferii care diferă de teoreticul absurd Domenii de 1.000 și mai mulți kilometri rezolvați, așa cum presupune studiul Ifo ca normă, și se bazează pe nevoile reale de conducere, cu astfel de echipamente vă puteți permite să durați câteva zile acoperite prevazute fără curent de rețea, pentru a vă reîncărca complet în următoarele zile însorite. Întregul lucru poate fi realizat automat de Disponibilitatea energiei solare este semnalată și este definită o limită inferioară pentru nivelul de încărcare a bateriei.
Planificate și utilizate corect, mașinile electrice nu sunt, prin urmare, o provocare suplimentară pentru rețelele electrice și alimentarea cu energie electrică, ele fac parte din soluția durabilă, mai ales dacă mașinile sunt achiziționate cu capacitatea corectă a bateriei în loc de cea mai mare disponibilă, cum ar fi cea de 75 kWh Baterie din factura de studiu.
Bateriile durează mult
Într-o declarație privind critica amplă a studiului Ifo, autorii apără acest lucru și subliniază în special durata de viață limitată a bateriilor auto. „Cu toate acestea, deoarece există adesea multă presiune, procesele de încărcare rapidă cu putere mare de încărcare, care reduc capacitatea, deoarece căldura înfundă bateriile, sunt realiste. Conform unui amplu studiu de ansamblu realizat de Schmuch și colab. între timp, numărul ciclurilor de încărcare este redus sub valorile vizate de la 1300 la 2000 și, prin urmare, utilizați baterii cu o capacitate mai mare. "
Presupunerea că procesele de încărcare rapidă cu putere mare de încărcare s-ar întâmpla frecvent este o prostie - mai presus de toate, o durată de viață de 150.000 de kilometri, așa cum sa presupus în studiu, nu poate fi derivată din aceasta. Cu modelul Tesla 3 examinat în studiu, 1.000 de cicluri complete de încărcare înseamnă o distanță de aproximativ 400.000 de kilometri. Chiar și prima generație Nissan Leaf sau BMW i3 cu baterii care au mai puțin de o treime din capacitatea Tesla și un rucsac de CO2 corespunzător mai mic pot realiza Operațiune zilnică, distanțe de conducere de peste 150.000 de kilometri.
Oricine are o conexiune de încărcare la propriul loc de parcare și/sau la parcarea companiei depinde rareori de încărcarea rapidă. Prin urmare, strategia optimă de încărcare cu curenți de încărcare ușoare și scăzute va fi regula. Și există, de fapt, dovezi ale durabilității bateriilor: pe platformele de mașini uzate, de exemplu, se poate găsi Tesla Model S din operațiuni de taxi, care cu mult peste 200.000 de kilometri încă pe ceas Se întinde pe peste 400 de kilometri obține.
Bateriile vechi sunt materiale refolosibile
O baterie înlocuită este departe de a fi cazul reciclare. Această constatare nu este reflectată nici în studiul Ifo. Dacă celulele individuale din baterie se rup, acestea pot fi înlocuite. Oferte Nissan în Japonia Schimbați bateriile pentru prima generație a Leaf, care oferă întreaga gamă nominală și în același timp uimitor de ieftin sunt (de la aproximativ 2.000 euro). Acest lucru este posibil doar deoarece majoritatea celulelor din bateriile scoase pot fi refolosite.
Pentru sfârșitul vieții în mașină, toți producătorii au Scenarii de a doua utilizare dezvoltat: Chiar dacă numai acum 40 sau 50 la sută din capacitatea nominală au rămas, un astfel de acumulator este prea bun pentru reciclare. În sistemele tampon de alimentare de la rețea, acesta se poate asigura că amortizările întunecate sunt conectate fără a produce vânt și energie solară.
Apropo, este uimitor atât în studiul IVL suedez, cât și în studiul Ifo că cheltuielile de energie pentru Reciclarea în echilibru de CO2 Se ia în considerare faptul că nu se ia în considerare faptul că materiile prime recuperate ar putea fi utilizate pentru baterii noi cu un echilibru energetic corespunzător mai bun.
„Metanul verde” este încă o tehnologie a viitorului
Vederea „metan verde ”ca combustibil la alegere pentru viitor dezvăluie cel mai mare decalaj din studiul Ifo: gazul produs sintetic nu este deloc potrivit pentru obiectivul pe termen lung de aprovizionare cu energie neutră a CO2. Motivul pentru asta sună absurd la început: Pe lângă cantități mari de energie electrică pentru producerea hidrogenului aveți nevoie de CO2 pentru reformarea metanului. În teorie, acesta ar fi un ciclu perfect: CO2 care iese din evacuarea mașinii este utilizat din nou pentru a produce combustibil.
Problema cu acest lucru este că nu există încă o metodă eficientă și eficientă de extragere a CO2 din aer (cu o proporție de 0,04% prea mare). Sistemele de gaze electrice au nevoie de concentrații mari de CO2 și, prin urmare, sunt situate de obicei pe tractul de gaze de eșapament al sistemelor de ardere, unde ponderea CO2 este de 25 până la 30%.
Dezbaterea continuă
Un ciclu sensibil de e-gaz include, prin urmare, o centrală termică, o instalație de stocare a CO2 și o instalație de stocare a metanului. În caz de supraproducție de electricitate, sistemul ar putea produce metan din CO2 stocat, care este ars în centrala termică atunci când este întuneric pentru a genera din nou electricitate. CO2 rezultat este captat și stocat. Energia electrică de la centrala termică ar putea fi apoi încărcată în bateriile mașinii, de exemplu.
În orice caz, metanul verde devine interesant doar atunci când există o supraproducție masivă de energie electrică: eficiența lanțului de la energia primară solară sau eoliană la hidrogen, metan și arderea acestuia este de aproximativ 25%. Odată cu pierderea a 75%, ați putea rula o producție de baterii.