Critica față de Michelin; Rossi întinse mâna în punga de trucuri
Valentino Rossi a trebuit să se adâncească în sacul său de trucuri pentru a depăși cele 22 de tururi din Qatar cu anvelopa din spate. Situația cu anvelopele standard Michelin a fost criticată.
După lunga sa cursă la testul din Qatar (de la 1 la 3 martie), Valentino Rossi a fost serios îngrijorat de modul în care va supraviețui celor 22 de tururi de curse pe Circuitul Losail. Deoarece anvelopa sa din spate Michelin a pierdut deja 0,8 kg din greutate - cu alte cuvinte, din cauciuc - pe o jumătate de distanță de cursă.
Anvelopa din spate a lui Danilo Petrucci a pierdut chiar și 1,2 kg într-o simulare de curse, în timp ce cea a lui Bautista a pierdut și 0,8 kg. Apropo: o anvelopă spate cântărește în total 6 până la 6,5 kg.
Șoferul de la Movistar Yamaha, Valentino Rossi, l-a îndemnat apoi pe Yamaha să angajeze un inginer electronic de top, precum cel pe care Repsol-Honda îl angajase cu Filippo Tosi, când problemele cu ECU standard păreau de netrecut.
Deoarece problema nu a putut fi rezolvată tehnic în scurtul timp care a precedat cursa de la Doha, Valentino Rossi a recurs la un truc de conducere: a finalizat cursa cu un unghi de înclinare semnificativ mai mic decât de obicei.
«Rossi și-a schimbat complet stilul de conducere pentru cursă. A ținut motocicleta mai verticală și a lăsat corpul să atârne mai departe de șa, ceea ce înseamnă că a deformat sau a încălzit mai puțin anvelopele de pe flancuri, atât în față, cât și în spate, și astfel a mărit durata de viață a anvelopei ", a declarat un observator atent și expert în scenă.
Colegul neexperimentat de la Yamaha, Johann Zarco, pe de altă parte, a căzut de pe primul loc pe locul opt cu aceeași anvelopă moale din spate în ultimele cinci ture.
Desigur, Michelin încearcă din răsputeri să minimizeze și să micșoreze toate problemele. În acest scop, se păstrează un utilaj considerabil de PR.
Furnizarea de anvelope standard nu este neapărat o linie de afaceri deosebit de atractivă pentru producătorii de anvelope. Nici măcar în clasa premier. Victoriile sunt luate ca atare, la fel ca și recordurile de tur, ceea ce înseamnă: lauda este greu de așteptat, critica este la ordinea zilei.
Există o tăcere de fier despre costuri. Dar managerii Bridgestone au vorbit deschis despre bugetul lor de aproximativ 20 de milioane de euro pe sezon. În fiecare an au fost produse până la 15.000 de anvelope. Japonezii au furnizat anvelopele standard MotoGP din 2009 până în 2015 inclusiv - timp de șapte ani.
Michelin: 27 de titluri mondiale în 31 de ani
Când războiul pentru anvelope s-a încheiat după sezonul 2008, Michelin nu a fost interesată de o ofertă pentru Dorna ca furnizor standard de anvelope. De asemenea, Michelin s-a retras din Formula 1 când au fost prescrise anvelope standard.
Recordul Michelin în clasa premier a fost uluitor până în 2006: Între 1976 și 2006, 27 din 31 de titluri de campion mondial și 360 de victorii GP au fost câștigate în clasa premier (500 cc și MotoGP).
Bridgestone a câștigat Campionatul Mondial MotoGP pentru prima dată în 2007 alături de eroul Ducati Casey Stoner; În 2008, Rossi a fost singurul pilot Yamaha care a asigurat lipiciul Bridgestone. Deși câștigase cinci titluri MotoGP la Michelin (2001-2005), a experimentat și un înlocuitor al benzii de rulare la antrenamentul de la Brno. Tehnicienii Bridgestone s-au îngrămădit cu scutere pentru a colecta și analiza cât mai multe rămășițe din cauciucul Michelin.
Rossi a cunoscut ulterior un dezastru la Michelin în Laguna Seca 2007 - la 30,6 secunde în urma câștigătorului Casey Stoner. Apoi a decis să treacă la Bridgestone - și a devenit imediat campion mondial cu Bridgestone în 2008 și 2009.
Apropo: Yamaha lucrează motociclistul Jorge Lorenzo, ca nou-venit MotoGP în 2008, a trebuit să se descurce cu Michelin, spre deosebire de coechipierul său Rossi - și a produs câțiva highsiders spectaculoși.
Anvelope uniforme: schimbare de opinie
Conducerea Michelin a avut nevoie de mai multe explicații atunci când, contrar strategiei inițiale de a nu avea niciun interes în producția de anvelope standard, francezii au intrat în MotoGP pentru trei ani inițiali în 2016 - și contractul în octombrie 2017 pentru încă cinci ani până la sfârșit Prelungit în 2023.
"Pentru noi, scena de curse a fost întotdeauna o platformă binevenită pentru dezvoltarea de noi tehnologii", a explicat directorul de curse Michelin Nicolas Goubert într-un interviu exclusiv pentru SPEEDWEEK.com. «Campionatul Mondial MotoGP este o platformă tehnologică excelentă pentru noi. În primul rând din motive de imagine, în al doilea rând pentru că aici concurează cei mai buni motociclisti din lume, care pot oferi informații foarte precise pentru dezvoltarea anvelopelor. Concurăm în MotoGP cu anvelope de 17 inci, deoarece acesta este cel mai simplu mod de a transfera tehnologia la producția de serie. Industria motocicletelor are puțin interes pentru anvelopele de 16,5 inci. "
Michelin a părăsit Cupa Mondială de Formula 1 la sfârșitul anului 2006, când au venit anvelopele standard. Același lucru s-a întâmplat și la Campionatul Mondial MotoGP de la sfârșitul anului 2008. Michelin își dorea cu adevărat războiul obișnuit al anvelopelor. De ce s-au răzgândit francezii?
„Am intrat în Campionatul Mondial de Raliuri (WRC) în 2011 și ne-am gândit că ne întoarcem acum într-un campionat bine cunoscut și că luptăm împotriva altor producători de anvelope de acolo. Dar la sfârșitul zilei, companiile de anvelope care erau acolo înainte de 2011 au ieșit. De fapt, ne așteptam ca toți să rămână cu el.
Așa că nu a depins de noi că am echipat apoi aproape toate mașinile WRC timp de trei ani ”, a spus Goubert. „În același timp, însă, existau reglementări FIA care ne impuneau să avansăm dezvoltarea anvelopelor în WRC. Au vrut să creștem durata de viață a anvelopelor cu 20% în fiecare an. Am reușit să facem acest lucru și, ca rezultat, nu am pierdut nicio performanță în timp. Acest lucru ne-a permis să vedem la Michelin, chiar dacă eram la fel de buni ca singuri în WRC ca un producător de anvelope, că putem continua să dezvoltăm tehnologiile dacă ne stabilim obiectivele corecte și ne forțăm să dezvoltăm anvelopele potrivite.
„Vă amintiți de Campionatul Mondial 500 de la sfârșitul anilor 1990, când am echipat și noi aproape toate echipele și piloții. Cu toate acestea, activitatea noastră de dezvoltare nu a stat niciodată pe loc în acel moment, am dezvoltat și am îmbunătățit întotdeauna performanța anvelopelor ”, subliniază Goubert.
„Când am auzit în iarna 2013/2014 că a existat o nouă licitație pentru anvelopele standard 2016 în Campionatul Mondial MotoGP, ne-am spus:„ Hei, aceasta este o platformă bună. Chiar și când suntem singuri. ’Așa că am aplicat. Am fi preferat dacă am avea concurenți, adică o situație competitivă. Dar chiar și ca unic furnizor, MotoGP este o platformă perfectă pentru noi ”, este declarația lui Nicolas Goubert, care va gestiona„ Cupa Mondială Moto-e ”pentru Dorna și va părăsi Michelin. „Am nevoie de o nouă provocare”, a spus el.
Dor de războiul anvelopelor
Situația actuală a anvelopelor nu pare ideală. Michelin are contracte cu echipele care interzic orice critică, după cum se poate auzi. Echipele pun boti pe șoferi, nu este permis să blasfemeze despre anvelope.
Unii proprietari și manageri de echipă sunt nemulțumiți de situația din multe domenii. Ei vorbesc despre asta cu mass-media, dar numai dacă nu sunt citați, așa că „off the record”.
Fabricile și echipele transformă o față bună într-un joc rău. În timpul războiului cu anvelopele, era posibil să schimbăm marca ... În acel moment, șoferii și echipele nu își scoteau cuvintele.
Dar când Cal Crutchlow a trâmbițat neglijent în vara anului 2015 că anvelopa din spate Michelin s-a dizolvat într-un test Ducati de Michele Pirro în Misano, a primit o volană imensă.
Critica Michelin este adesea prezentată în foarte multe clauze. Dar șoferii își vând pielea și oasele, așa că nu le place să se aline.
Discuțiile despre avantajele și dezavantajele anvelopelor standard au început din nou în clasa MotoGP. Unele echipe și piloți tânjesc după vremurile războiului cu anvelope, când companiile de anvelope Michelin și Bridgestone au adaptat practic „aurul negru” pentru fabricile victorioase ale MotoGP precum Honda, Yamaha sau Ducati. Dunlop nu a jucat niciodată în această ligă în era MotoGP în patru timpi și nici Pirelli nu a jucat în „clasa premier” la 500 cc.
La apogeul războiului pentru anvelope MotoGP, vineri, după primele sesiuni de antrenament de la Clermant-Ferrand/F, Michelin a produs noi compuși și i-a transportat la cursele europene pentru sâmbătă și duminică. Un avantaj de localizare pe care Bridgestone nu îl avea ca producător japonez.
Revenirea la o varietate de anvelope pare complet nerealistă. În primul rând, există un contract Michelin până la sfârșitul anului 2023; în al doilea rând, un război al anvelopelor prezintă și riscuri serioase.
O fabrică poate construi cea mai puternică motocicletă și poate angaja cei mai buni piloți, dar dacă se aliază cu cea de-a doua cea mai bună companie de anvelope dintr-un anumit sezon (cum ar fi Yamaha în 2007 cu Michelin), atunci toate milioanele de dolari investiți nu vor face nimic.
Prin urmare, regula standard a anvelopelor este considerată răul mai mic.
Mai ales că oferă, de asemenea, mult mai mult echilibru - și reduce semnificativ costurile pentru echipele private. Pentru că toate echipele primesc cauciucurile gratuit.
La momentul războiului cu anvelopele, trupa Roberts-KTM, în calitate de echipă de luptători, a plătit, de exemplu, 50.000 de euro pe șofer și weekend pentru anvelopele Michelin, care altfel erau rezervate doar echipelor mari de lucru.
Pe de altă parte, mica echipă Ilmor a obținut gratuit anvelopele Michelin în cele două curse cu mașina de 800 cmc. Deoarece membru al echipei Roger Penske deține compania de logistică „Penske Trucks” în America - cu o flotă de aproximativ 300.000 de camioane.
Penske a montat câteva 1.000 de camioane cu anvelope Michelin - și apoi a beneficiat de un tratament preferențial datorită acestei contracorduri din clasa MotoGP.
Un alt dezavantaj al competiției de anvelope deschise: producătorii au ales echipele câștigătoare și au lăsat întârziații pe drum. De ani de zile, chiar și echipele din fabrică de la Kawasaki și Suzuki au avut de luptat cu anvelopele Dunlop.
„Astăzi anvelopele sunt subiectul principal în MotoGP”, se întreabă fostul director al cursei Aprilia Jan Witteveen. «Cred că este greșit. Unul este în mod constant nedumerit: ce anvelope va aduce Michelin la următoarea cursă? Pe ce suprafață și pe ce pistă se potrivesc anvelopele pe ce motocicletă? Poți să menții cursa? Anvelopele Bridgestone de 16,5 inci aveau un perete lateral mai înalt și o carcasă cu rigiditate ridicată. Michelin furnizează anvelope de 17 inch, care, totuși, au o carcasă cu rigiditate redusă. Prin urmare, anvelopele sunt deformate într-o măsură mai mare.
Acest concept nu funcționează conform intenției. Aceasta este realizarea după primii doi ani cu Michelin și deschiderea sezonului 2017 la Doha. În weekendul GP, echipele nu fac aproape nimic altceva decât să adapteze setul și electronica la anvelope. Atunci când o fabrică aduce actualizări tehnice ale șasiului sau motorului, beneficiile sunt adesea negate de problemele anvelopelor. În momentul războiului cu anvelope, plantele și companiile de anvelope s-au dezvoltat împreună. Astăzi fabricile dezvoltă motociclete noi, apoi Michelin schimbă surprinzător construcția anvelopelor, astfel încât progresul tehnic este încetinit. "
Deoarece anvelopele Michelin sunt văzute ca o geantă surpriză de la Grand Prix la Grand Prix, fabrici precum Honda, Yamaha și Ducati și-au mărit testele înainte de curse în ultimii ani.
Directorul cursei MotoGP, Mike Webb: „Yamaha a testat și a câștigat 2017 la Le Mans. Honda a testat și a câștigat la Brno. Ducati a testat și a câștigat la Mugello și Barcelona. În aceste teste private, care deseori durează doar o zi, echipele de lucru nu mai verifică adesea materialul nou, ci în schimb câștigă un avantaj de pregătire pentru Marele Premiu. "