Cum am coborât un Mistral

Este anul 1962 și sunt singurul pilot din secțiunea NBT (Navigation-Tir-Bombardement) de la CEAM din Mont-de-Marsan. Șeful acestei secții, indisponibil temporar, m-a trimis la baza Colmar unde eram la comanda unui escadron de F-86K. Experiența mea în zborul pe toate timpurile și noaptea a fost luată în considerare la încredințarea mea pentru testele de zbor ale sistemului de arme Mirage III C.

Secția de vânătoare, care are un număr mai mare de piloți, unii proveniți din a 13-a aripă, este responsabilă de explorarea operațională a anvelopei de zbor și de întreținerea aeronavei. Secțiunea NBT are tehnicienii care se ocupă de controlul radarului și de control al focului, precum și arhieri care folosesc cele două arme de 30 mm, precum și noile vehicule aeriene/aeriene: Matra 511 și 530.

În mod normal, CEV ar fi trebuit să efectueze o serie de pre-teste. Dar dispozitivul conectat la această misiune sa prăbușit pe pista Cazaux. Așa că am moștenit un domeniu care nu s-a estompat.

În ceea ce privește tragerea cu tunuri, am avut poligonul Cazaux la câteva minute distanță. Dar pentru a experimenta racheta, precum și focul de tun asupra țintelor sau vehiculelor reale, a fost necesar să se organizeze o expediție la Colomb-Béchar.

Înainte de a raporta progresul acestei campanii algeriene, voi menționa câteva aspecte esențiale ale testelor efectuate în Cazaux. A fost foc de tun aer/aer asupra țintelor remorcate de Vulturi. La început, erau panouri din țesătură a căror punere în aplicare a fost dificilă, deoarece trebuia preluată printr-o manevră oarecum acrobatică și apoi aruncată pe pământ. Așadar, inginerii au dezvoltat un dispozitiv care permitea decolarea normală și apoi, la atingerea altitudinii, derulau un cablu care punea mașina la o distanță sigură de remorcher. Era un container conic care conținea electronice și montat în jurul periferiei sale cu patru căști. Reconstrucția sunetelor înregistrate a făcut posibilă restabilirea distanței de trecere a cochiliilor, precum și a poziției spațiale a acestui pasaj. Acest set a fost numit Javelin.

Inginerii au prevăzut totul, cu excepția unui singur lucru: Mirage III C la altitudine (focuri trase la aproximativ 30.000 de picioare) este o platformă foarte stabilă, echipată cu o armă excelentă de 30 mm și care permite fotografii extrem de precise. După distrugerea câtorva cutii prin explozii prea bine ajustate, experimentul a fost abandonat.

De asemenea, a avut loc foc de tun aer/sol la Cazaux asupra țintelor textile.

Pe de altă parte, aceste zboruri, în timpul cărora ne-am apropiat de vulturii remorcher, fără să tragem desigur, ne-au permis să descoperim un fenomen complet diferit, departe de a fi plăcut acesta. Trecând în respirația Vulturului, chiar și fără a se apropia prea mult, Mirajul, spre uimirea mea, s-a transformat într-o Mobylette. Aveam un stand de compresoare. Avionul a vibrat, motorul a încetat să mai împingă și accelerația nu a mai avut niciun efect asupra vitezei sale. Au existat apoi două soluții:

Opriți motorul și alunecați până la 6.000 m, o altitudine peste care nu puteți relua. Crede-mă, un Mirage planător și tăcut arată ciudat și sperăm să avem o baterie în stare bună ...
Sau scufundați-vă aproape vertical pentru a încerca să preluați fluxurile de aer din compresor. Dar te-a făcut să pierzi multă altitudine.

Ulterior am avut explicația acestor inconveniente. Reactoarele Atar livrate forțelor aeriene, aveau un compresor ale cărui lame erau „finisate forjate”. Piloții israelieni nu au avut această problemă. Atunci am știut că compresorul lor avea lame frezate care costă mai bineînțeles, dar ale căror dimensiuni au fost respectate cu mult mai multă precizie.

Mirage III C era echipat cu un radar Cyrano-1bis a cărui performanță abia era egală cu cele pe care le știam pe F-86K. Domeniul de detectare nu numai că a fost scăzut, dar videoclipul a redat un ecran plin de ecouri fixe. Era practic imposibil să dobândești și să tratezi o țintă mai jos. În plus, o aeronavă cu aripă delta cu anvergură mică are o inerție redusă. În timp ce F-86K avea un orizont artificial pe ecranul radar, Mirage nu avea. Concentrat pe acest tub de raze catodice pentru a încerca să obțin o țintă în urmărire, de multe ori m-am trezit pe margine.

Mirage este un avion mic, deci are un nas mic care poate ține doar o antenă mică. Cu o antenă de 37 cm în diametru, inginerii noștri nu s-au putut descurca mai bine. Am zburat în Anglia pe vechiul Javelin care atingea dureros Mach 0,8, dar a cărui antenă era de 1 m 10. Prin urmare, suprafața antenei era de nouă ori mai mare, iar semnalul care făcea drumul dus-întors era de 18 ori mai puternic! De asemenea, avea lobi laterali foarte atenuați și nu avea ecouri rătăcite. Era cu două locuri. Din păcate, avioanele mari sunt scumpe și, de asemenea, cu două locuri.

Cyrano avea amplificatoare cu tuburi (mici creioane) care se încălzeau foarte tare. Ramele, care le susțineau, erau deci goale și traversate de un lichid de răcire. Tehnicienii noștri cu radar erau ingineri electronici, nu instalatori. Scurgerile acestui lichid care s-a carbonizat sub tensiune au provocat numeroase defecțiuni.

Să venim la Colomb-Béchar

A fost necesar să se treacă la ținte reale și a fost organizată o campanie de tragere sub conducerea Secției de vânătoare cu colaborarea secției NBT.

Am plecat cu două Miraje și fuseseră precedate de două Nord 2500 care transportau mecanica Secției de vânătoare, câțiva piloți din această secțiune, precum și operatorii de radar și armurieri ai secțiunii NBT. Călătoria de la Mont-de-Marsan la Béchar, evitând puțin coasta spaniolă, a durat 1h45 cu cutiile de 600 de litri. Plecare timpurie pentru că fără ILS mi-era mai frică de vântul de nisip decât negurile din valea Rinului.