Cum să pierzi mai puțin timp în jos Arhivă - Tour Magazin Forum

La 68 kg și 178 cm, sunt mai mult un purice de munte și mă ridic foarte bine și ușor oriunde.
Din păcate, mereu pierd mult timp în jos din momentul în care am câștigat în sus, mai ales când merg în sus împotriva oricăror ghiulele care cântăresc 85 kg sau mai mult: д
Conduc adesea după oameni care se descurcă foarte bine și apoi mă uit la liniile și comportamentul lor de frânare.
De cele mai multe ori pot da cu piciorul ca proști și care nici măcar nu trebuie să lovească în fața mea pentru a fi mai rapid.
Nu mă tem nici de frâne, nici de un ucigaș de munte - dar poate un greșit sau un scuter: D
Ce este mai rapid acum:

a) Cu puțin înainte de vârful curbei, frânați foarte tare și scurt, astfel încât să atingeți o viteză în care să nu mai puteți zbura din curbă

b) sau încercați în prealabil să reglați viteza printr-o frânare mai lungă și mai măsurată, astfel încât să se creeze un debit mai bun acolo unde nu mai trebuie să ieșiți din greu

.
Apropo, am aceeași problemă cu karting-ul: D
Dar are și un motor.

Deci, ce este mai rapid acum. confuz:

La 68 kg și 178 cm, sunt mai mult un purice de munte și mă ridic foarte bine și ușor oriunde.
Din păcate, mereu pierd mult timp în jos din timpul câștigat în sus, mai ales când merg în sus împotriva oricăror ghiulele care cântăresc 85 kg sau mai mult: д
Conduc adesea după oameni care se descurcă foarte bine și apoi mă uit la liniile și comportamentul lor de frânare.
De cele mai multe ori pot da cu piciorul ca proști și care nici măcar nu trebuie să lovească în fața mea pentru a fi mai rapid.
Nu mă tem nici de frâne, nici de un ucigaș de munte - dar poate un greșit sau un scuter: D
Ce este mai rapid acum:

a) Cu puțin înainte de vârful curbei, frânați foarte tare și scurt, astfel încât să atingeți o viteză în care să nu mai puteți zbura din curbă

b) sau încercați în prealabil să reglați viteza printr-o frânare mai lungă și mai măsurată, astfel încât să se creeze un debit mai bun acolo unde nu mai trebuie să ieșiți din greu

.
Apropo, am aceeași problemă cu karting-ul: D
Dar are și un motor.

Deci, ce este mai rapid acum. confuz:

Ce este mai rapid acum:

a) Cu puțin înainte de vârful curbei, frânați foarte tare și scurt, astfel încât să atingeți o viteză în care să nu mai puteți zbura din curbă

b) sau încercați în prealabil să reglați viteza printr-o frânare mai lungă și mai măsurată, astfel încât să se creeze un debit mai bun acolo unde nu mai trebuie să ieșiți din greu

Aș spune și eu.
Pentru că în ambele cazuri aveți nevoie de o viteză în curbă cu care să nu mai puteți zbura din curbă.
În ambele cazuri, aveți aceeași viteză la ieșirea din curbă și trebuie să începeți din nou cu aceeași forță. Deci nimic aici cu un flux mai bun.
Singura diferență teoretică este că în cazul b ești mai lent în fața curbei decât în cazul a.

Avantajul cazului b este că puteți atinge viteza de virare mai ușor și nu frânați prea tare. Deci, aici aveți nevoie de mai puține abilități de conducere.

Dar nu este vorba doar de comportamentul de frânare, ci și de modul în care stai pe bicicletă. Doar atunci când stai pe el cu sensibilitate devii foarte rapid. O tulpină prea scurtă sau prea lungă sau alt tip de centură poate fi identificată relativ rapid de un ochi expert. Întrebați doar câțiva colegi de bicicletă care au o idee (și nu spun doar că o au) dacă vă pot ajuta cu poziția dvs. pe bicicletă.

Apropo, am aceeași problemă cu karting-ul: D

Obișnuiam să conduc curse de mașini de turism, așa că pot adăuga următoarele la subiectul frânării în viraje:

Îndoirile strânse sunt - de regulă - frânate puternic pentru a putea accelera cât mai devreme posibil.

Este diferit cu viraje lungi sau viraje în succesiune directă: aici poate fi mai rapid să lăsați vehiculul să „ruleze”.

Acest lucru se aplică autovehiculelor. Aceste reguli de bază nu pot fi transferate pur și simplu pe bicicletă, deoarece nu aveți problema de a avea cât mai multă aderență atunci când accelerați din bicicletă. Când mergeți pe bicicletă, ar trebui să mergeți cât mai „lin” posibil și să frânați atât de departe încât să nu trebuie să compensați impulsul pierdut pedalând puternic.

Deci, frânează târziu, dar discret, astfel încât bicicleta să poată fi condusă în jurul curbei la fel de repede pe cât permite curba și suprafața drumului.

Vă mulțumim pentru contribuții!
Până acum o fac doar cu serpentine, pe care pășesc pe drepte până când transmisia se extinde și apoi mă rostogolesc. Cu puțin înainte de curbă frânez târziu pentru a nu zbura. Apoi intru înapoi ca un prost.
Vara trecută am coborât pe Galibier și pe Telegraph, de exemplu, și am intrat cu adevărat în „flux” datorită lungimii coborârii - a existat, de asemenea, puțin trafic și o coborâre foarte clară.
Este de la sine înțeles că nu am coborât în poziția superioară a legăturii, altfel ar fi dureri musculare la frânare după aproape 40 km în jos.
Cu toate acestea, ghiuleaua de 90 kg a condus în fața mea și a scăzut cu 1-1,5 minute mai repede decât mine.
@Algera
Punctul 3 se aplică cu siguranță - dar aderența trebuie să fie și cu RR - linia este strânsă și aici, dar lipsește motorul, care nu obosește și are întotdeauna aceeași putere disponibilă.

Dar, în cele din urmă, masa în mișcare joacă singur rolul principal.
Practic, trebuie doar să cunoașteți viteza maximă de virare și să conduceți drepte la viteza maximă - frânând cât mai puțin și mai târziu posibil, desigur.
De exemplu, am coborât pe Izoard și aveam puțin peste 90 km pe dreapta la capăt pe vitezometru cu efort maxim de pedală.
Ghiulea avea rulaje peste 100 de km pe ceas.

Ce fel de traducere faci?
Poate puteți adăuga o treaptă mai grea, astfel încât să puteți pedala puțin mai bine la viteze mari.

Mă gândeam și eu. Posibil trecut la compact?

Pare a fi în jos la tehnica de coborâre. Nu este neapărat ceva ce poate fi învățat teoretic.
La rândul meu, aproape toată lumea se îndepărtează în sus, dar în jos am multe înapoi, în ciuda 63kg:)

Două reguli de bază: puteți uita cel mult cel mult 55 km/h. Vă faceți mai multă rezistență la aer decât aduce lucrul. Excepțiile sunt pornirile după coturi foarte strânse. Lăsați bicicleta să ruleze cât mai mult posibil și frânați scurt și energic pe viraje.

Pe linie dreaptă, aerodinamica este crucială și, cel mai important, să nu vă fie frică. Respectați viteza în orice moment, dar nu vă faceți griji.
Majoritatea celor pe care îi depășesc în jos se agață de ghidon de parcă viața lor dragă ar depinde de el; Strâng tubul superior între genunchi și îmi pun mâinile foarte slab pe ghidon, cu cât bicicleta este mai rapidă, cu atât este mai stabilă. Chiar și canelurile din trotuar sau pietricele nu o aruncă de la curs.
De fapt, puteți chiar da drumul. dar asta câștigă doar puncte în nota B.

Pentru aerodinamică, cu cât corpul superior este mai plat și cu cât brațele sunt mai apropiate, cu atât mai bine. Mențineți zona frontală mică. Optimul se realizează cu postura Abduschaparov, mâini ca un iepure în fața tubului superior și sub corpul superior, bărbia peste ghidon. Dar nici pentru începători nu este.
Dar chiar și într-o postură ceva mai moderată, adică nu la fel de scăzută, este totuși mai rapidă decât foarte scăzută, dar cu mâinile în poziția de legătură inferioară.

@Algera
Punctul 3 se aplică cu siguranță - dar aderența trebuie să fie și cu RR - linia este strânsă și aici.

Este deja clar. Cu toate acestea, nu aveți niciodată la fel de multă putere pe roata din spate a unei biciclete ca la o mașină de curse sau la un kart.

Dar, în cele din urmă, masa în mișcare joacă singur rolul principal.
Practic, trebuie doar să cunoașteți viteza maximă de virare și să conduceți drepte la viteză maximă - frânând cât mai puțin posibil și cât mai târziu posibil.

Acest lucru este cu siguranță corect.

Pentru a putea circula printr-o curbă la viteza maximă, trebuie să o antrenezi din nou și din nou. Când conduceți curse de karturi, știți că trebuie să vă împingeți până la limită. Pe teren necunoscut - pe bicicletă - nu cunoașteți curbele atât de bine și sunt de obicei puțin prea lente.

Dar: asta este chiar mai bine decât să mergi prea repede.

a) Cu puțin înainte de vârful curbei, frânați foarte tare și scurt, astfel încât să atingeți o viteză în care să nu mai puteți zbura din curbă

b) sau încercați în prealabil să reglați viteza printr-o frânare mai lungă și mai măsurată, astfel încât să se creeze un debit mai bun acolo unde nu mai trebuie să ieșiți din greu

.
Apropo, am aceeași problemă cu karting-ul: D
Dar are și un motor.

Deci, ce este mai rapid acum. confuz:

te referi la mijlocul curbei prin vârf? Am înțeles asta corect?

Dacă da, atunci ați intrat în curbă prea încet. Dacă anvelopa într-o poziție înclinată poate absorbi forțele de frânare în plus față de forțele laterale datorate forței centrifuge, atunci ar putea absorbi și mai multe forțe laterale prin viteză mai mare.

Vezi și aici:

Pentru mine ca șofer de motocicletă și ghiulea: D atunci când virezi, există un motto clar: Ori frânez sau sunt înclinat. În poziție înclinată evit frânarea din cele de mai sus. motiv.

c.) Frânați scurt, puternic, târziu înainte de a vă transforma în cot. Cine frânează mai târziu este mai rapid mai mult timp.

Ar trebui să observați în ce puncte din coborâre lăsați timpul:

Dacă nu poți ține pasul cu viteza partenerului tău pe drepte mai lungi, trebuie să fie fidel poziției tale pe bicicletă și cu atât mai mult distanței tale față de persoana din față. După cum sa spus deja, peste o anumită viteză este cu siguranță mai bine să vă pliați compact și plat pe bicicletă decât să creați o rezistență mai mare la aer prin pedalare.
Cu toate acestea, chiar dacă bicicleta dvs. (banda de alergat etc.) nu este sofisticată aerodinamic, fluxul de alunecare al vehiculului dvs. înalt și greu din față ar trebui să fie mai mult decât suficient pentru a vă roti cu ușurință, chiar dacă nu stați în mod optim.

Dacă înaintașul dvs. depinde de dvs. pentru curbe sau combinații de curbe, va fi mai dificil, deoarece probabil că nu veți avea o tehnică sofisticată de virare și puterea sprinterului pentru a accelera rapid după ce ați condus prin curbe strânse.
Acest lucru duce de obicei la un fel de efect de acordeon, deoarece atunci când conduceți în spate, ați părăsit deja curba în deplină accelerație, în timp ce trebuie să așteptați să accelerați, deoarece vă aflați încă în vârful curbei. O gaură este de obicei ruptă, așa că este posibil să lipsească fluxul de alunecare al persoanei din față de aici înainte, datorită capacității sale mai bune de accelerare și a aerodinamicii mai bune, deoarece pur și simplu nu mai puteți conduce.

În cazul combinațiilor de curbe, totuși, din cauza greutății totale mai mici, ați avea șansa de a reveni la frânare, deoarece ați putea seta punctele de frânare ulterior cu același material. Cu toate acestea, puricii de munte tind să utilizeze componente deosebit de ușoare (inclusiv frâne și jante) pentru a menține greutatea materialului, care este deosebit de dăunătoare pentru călăreții ușori, scăzută atunci când se execută la urcare. În acest caz, materialul dvs. ar fi factorul limitativ.

Poate ați putea face ceva timp cu altă tehnică de curbă:
De regulă, procesul de frânare ar trebui să fie finalizat înainte de inițierea virajului (din motive de siguranță), iar viteza atunci condusă ar trebui să fie suficient de mare încât să puteți parcurge curba (în viața de zi cu zi, rezerva de cel puțin 10% este cu siguranță mai bună ).
Cu toate acestea, este posibil să alocați timp suplimentar prin frânarea în viraje.
Forța de susținere laterală inutilă a anvelopei în fața vârfului curbei este utilizată pentru a reduce orice exces de viteză:
Viteza maximă posibilă legată de o curbă definită este atinsă numai în vârful curbei și nu înainte de începerea efectivă a virajului.

Cu toate acestea, acest lucru este plin de anumite riscuri, deoarece puteți aluneca rapid din curbă peste roata din față și, prin urmare, nu este o recomandare reală.

acest lucru se întâmplă de fapt în coborâri relativ drepte ?

Atunci nu se datorează tehnicii curbei, ci pur și simplu datorită raportului (în) mai puțin favorabil dintre forța de forță și rezistența aerului.